Нынешний автомаркетинг сводится к созданию кроссоверов с азиатским дизайном. Многие покупатели откровенно считают их страшными — если говорить точнее, то агрессивными и бездушными. Порой кроссоверы критикуют за копирование дизайна и полную аморфность. То ли дело прошлая эпоха, когда каждый автопроизводитель создавал свою платформу, опирался на школу дизайна своего региона и пытался предложить что-то необычное. Именно тогда были выпущены самые уродливые машины. Выпуск некрасивых машин — часть эволюции брендов, каких-то более глубоких смыслов в производстве страшных машин искать не стоит. Мы изучили все мировые топы и приправили их отечественным колоритом. По итогу у Гидрача получилась подборка из 20 самых некрасивых машин в мире. Погнали!
1. Toyota Will Vi
Играли в «Сифу» и получили неожиданные результаты! Именно так можно описать творческие изыскания японцев, которые однажды изобрели мусорный бак на колесах под названием Тойота Вилл Ви. Суббренд Toyota Will — это эксперимент компании Тойота, запущенный в конце 1999 года и свернутый летом 2004-го. Он был создан для «зондирования» интересов молодежи, которая противопоставляла себя возрастным японцам и особо не интересовалась машинами. Чтобы вовлечь вчерашних подростков в потребление, компании Panasonic, Asahi (пивной магнат) и Toyota начали выпускать нестандартное пиво, складные велики и необычные авто в рамках проекта WiLL. Внутри одного бренда было все для создания нестандартного образа жизни молодежи.
Всего было выпущено три не самых красивых машины, продававшихся исключительно в Японии в Toyota Vista Store:
- Will Vi — седан (если его так можно назвать), выпускавшийся в стилистике нео-ретро для 20- и 30-летних девушек;
- Will Cypha — компактный хэтчбек, нацеленный на любителей технофутуризма;
- Will VS — более агрессивный хэтчбек с мотором 1.8 литра для мужской аудитории.
Вообще, название Vi нужно читать не как римскую цифру 6, а как акроним от английского словосочетания Vehicle Intelligent (умный транспорт). Ничего через чур «заумного» в ситикаре от тойотовского подразделения Virtual Venture Company не было. Конечно, рынок удивился бесшабашности дизайнеров Toyota, но не более того. Продажи Вилл Ви находились на околонулевых отметках. «Горбатая» Тойота попросту застряла промеж двух покупательских лагерей. Возрастные традиционалисты не воспринимали Will Vi как машину, молодые и слегка заевшиеся японцы посчитали ее недостаточно бунтарской. Просто странной внешности для хороших продаж было недостаточно.
Проигрышная ставка была сделана на округлые формы ради создания дружелюбного и игрушечного вида. Под каплевидной оптикой в бампере сокрыта решетка воздухозаборника. Боковины получили гофрированные поверхности как у европейских мусорных баков из стали. Одной из главных фишек стало заднее стекло с обратным наклоном — отсылка к Citroen Ami из 60-х. По технической части покупательницы из целевой аудитории от 20 до 30 лет получали простой Vitz мотором 1.3 литра 2NZ-FE, четырехступенчатым автоматом и задней балкой. Светлый салон получал нехитрые опции вроде кондиционера, кожаного руля и пары подушек безопасности. Из интересностей — опциональная мягкая крыша из текстиля. В декабре 2001 года самая страшная машина Will Vi была снята с производства. Причина — проблемы с продажами. По итогу проект по созданию потребителей из бунтарей пошел не по плану. Позднее его перезапустили в США под маркой Scion.
2. Fiat Multipla
Пользователи интернета уверяют, что Мультипла производилась исключительно для того, чтобы остальные автомобили Fiat на ее фоне казались действительно красивыми. В этом что-то есть, ведь уже не первое десятилетие Fiat Multipla возглавляет топы самых ужасных машин. Обратимся к истории итальянского некрасивого автомобиля. В середине прошлого века молодежь любила ради забавы набиваться толпой в автомобили, телефонные будки или пляжные кабинки. Да и европейские семьи также расширялись. Для активной аудитории компания Fiat еще в 1956-м умудрилась создать шестиместную модель Fiat 600 Multipla. Уже в 90-х итальянцы вспомнили Мультиплу, когда французы из Renault обогнали их со своими компактвэнами Espace и Scenic.
Модель Fiat Multipla — родственник Brava/Bravo, построенных на тележке Fiat C1. Ни к какому волшебству итальянцы не прибегали. Они попросту расширили колею ради установки двух рядов кресел с тремя сиденьями. Вертикальная посадка, большая крыша, огромная площадь остекления — все это сделало Фиат Мультипла чемпионом среди семейных компактвэнов. Каждое кресло имело собственные салазки, средние и вовсе превращались в столики. Сюда стоит добавить множество ниш и отсеков, на выходе фиатовцы получили достойный автомобиль для своего времени. Что касается моторов, то ужасная машина получила дизельный 1.9 и бензиновый 1.6. Последний имел CNG-версию для работы на метане. К минусам можно отнести отсутствие автоматической коробки, однако в то время это считалось нормой. Теперь обратимся к дизайну самого уродливого автомобиля. Компактвэн, отрисованный талантливым Роберто Джиолито, мог бы быть более интригующим.
Хотя это не мешало Мультипле выглядеть вызывающе на фоне биодизайновых автомобилей начала нулевых. Когнитивный диссонанс между низкой поясной линией и крупным остеклением сам Джолиото назвал «принципом кафетерия». Водитель как бы сидит за столиком в кафе, наблюдая за картинами из окна. Теперь перейдем к частностям. Под лобовым стеклом расположены фары дальнего света. Туда же хотели перенести и ближний свет, однако постоянно включенная оптика заставляла капот сильно бликовать. От идеи отказались. Также отбросить пришлось и идею посадки водителя по центру (а ведь макет в стилистике McLaren F1 уже был готов). Его могли попросту зажать с двух сторон, да и трассовые обгоны с таким расположением оказались не такими безопасными. Заднюю оптику и вовсе нарекли «завтраком». Дизайнерам она напоминала глазунью с сосиской, хотя сходство является неочевидным.
После полученной критики рестайлинг Fiat Multipla от 2003 года получил обычные фары. Казалось бы, от уродливого дизайна компания ушла — публика должна радоваться и продажи должны идти в гору. Как бы не так. После рестайлинга The Daily Telegraph сообщила, что «сочувствует по поводу того, что новая Multipla больше не похожа на психопатическую утку из мультика». Да и в TopGear одобрили именно «дорест». Сама модель хорошо продавалась только в Италии, где некрасивый автомобиль получил статус семейного. Всего к 2008-му удалось реализовать около 400 тысяч автомобилей (отличный результат). Еще два года лицензионная копия производилась в Китае под именем Zotye M300 — после 2010-го модель окончательно отправилась на покой.
3. Nissan S-Cargo
Скорее всего, даже самый дорогой спорткар не способен так шокировать современного обывателя мегаполиса, как это может сделать самая некрасивая машина в форме «каблучка» от Nissan. При взгляде на развозной фургончик из Японии кому-то даже вспомнится незабвенный советский мультик, где дядюшка Мокус щеголял своим цветным транспортом. Многие зрители могли смотреть на такое взапой, поскольку мечтали о подобных самоделках, созданных в гаражах советскими «креативщиками». В конце эпохи СССР в 1987 году компания Nissan переживала экономический рост. Производитель нанял дизайнера Наоки Сакаи, который стал известен благодаря татуировкам и футболкам со своими рисунками.
Художник отрисовал три концепта, под это дело создали фирму Pike Factory, которой передали завод Aichi Machine Industry (в нашу бытность завод перешел на выпуск моторов для Juke и Cube). Концепт BE-1 первым встал на конвейер в 1987-1988 годах. Число желающих купить чудаковатую машину в 10 раз превышало предложение. Ниссановцы запустили лотерею, чтобы выбрать 10 тысяч счастливчиков, которым достанет BE-1. Далее последователи модели PAO, Figaro и S-Cargo — важно, что все автомобили серии «pike car» отличались ретродизайном. Название уродливого авто S-Cargo имеет основное и скрытое значения. Оно расшифровывается как Small Cargo (маленькая тележка), также является отсылкой к французскому слову Escargot (улитка). Последнее стало нарицательным для Citroen 2CV, который у себя на родине любители лягушачьих лапок называли «улиткой». За два года выпуска было продано не более 12 тысяч Ниссан С-Карго (по другим данным — не более 8 тысяч).
Поэтому самое уродливое авто является редким не только для России, но и для всех других стран. Тем более, что все версии имели правый руль и производились исключительно для внутреннего рынка Японии. Узнать об этом автомобиле вы могли до текущей статьи, поскольку Ниссан С-Карго красовался на вкладышах Turbo. Сегодня мы можем сказать, что в 89-м фургончик стал предметом шоковой терапии для покупателей из-за крутого перебора в дизайне. В наши дни S-Cargo — желанный объект для коллекционеров авангардной классики. Сразу стоит отметить, что машина-урод имела ряд необычных «фишек»:
- запаска под сиденьем переднего пассажира;
- звуковой сигнал, предупреждающий о превышении скорости (100 км/ч);
- врезные окна грузового отсека как опция;
- улитки на пластике салона как отсылка к имени.
В качестве базового цвета для автомобильчика дядюшки Мокуса был выбран белый цвет. Еще несколько пастельных оттенков были доступны как опция. «Будка» имела силовой каркас и цельные боковые панели. Они были идеальными для рекламы бизнеса («улитка» ведь создавалась для предпринимателей), но могли также дополняться окнами разной формы. Индивидуальности хватало и в интерьере Nissan S-Cargo. Передняя скамейка держалась на стальном каркасе, сзади была откидная скамейка без ремней безопасности. Односпицевое рулевое колесо позаимствовали у Ситроен из прошлой эпохи. Еще одна особенность — несколько десятков сантиметров свободного пространства над головой. Под капотом находился простой одновальный мотор объемом 1.5 литра. Он питался через карбюратор, в качестве коробки передач был использован трехступенчатый автомат. Даже 35 лет назад фургону полагались кондиционер, усилитель руля и электрозамок багажного отсека (и даже опциональная мягкая крыша). В 2026-м самая страшная машина S-Cargo является очень желанной для узкого круга фанатов. Увы, но купить ее не так уж и просто.
4. SsangYong Rodius
Этот корейский Бармаглот благодаря своему дизайну и острому языку россиян быстро получил прозвище «Уродиус». Само слово Rodius составлено из слов «road» и «Zeus», что может расшифровываться как «повелитель дороги». На самом деле самый уродливый автомобиль является MPV (многоцелевым транспортом), доступен в конфигурации с 7, 9 или 11 посадочными местами. В Гонконге предлагалась пятиместная версия. На некоторых рынка СсангЙонг Родиус носил названия Stavic или Korando Turismo. Сходу нужно рассказать об ужасном автомобиле два интересных факты. Первый — наличие «понижайки» у полноприводной версии.
Второй — по мнению The Daily Telegraph машина заняла третье место в мировом рейтинге уродливых авто (и почетное четвертое в ТОПе от Гидрача). Дизайн разработан Кеном Гринли — именитым преподавателем Королевского колледжа искусств в Британии. Целью проекта была передача атмосферы королевской яхты. Сразу после выхода яхта на колесах рецензентами была описана как «неуклюжая», «ужасная», «отвратительная», «оскорбительная, «противоречивая» — на прилагательные с отрицательным смыслом зарубежная пресса точно не поскупилась. Также дизайн подвергся критике и со стороны Top Gear. Джереми Кларксон назвал эту модель «нечестивым слиянием купе и эвакуатора с колесами от Смарта». Отойдем в сторону от бесконечных шуток про внешность этого «корейца». Самое время перейти к серьезным техническим вопросам. Кузов покоится на раме лестничного типа — это плюсик в копилку безопасности Родиуса.
Также рама дает неплохую грузоподъемность, поэтому Rodius возьмет на борт абсолютно любую поклажу. Теперь стоит сказать пару слов о шасси. Вэн выстроен на тележке от корейского премиального седана Chairman. Тот, в свою очередь, был техническим клоном Mercedes-Benz W124. Нет, вы не ослышались — Родиус действительно в некоей мере является Мерседесом. Десятилетний E-Klasse немцы охотно обменяли на долю в компании SsangYong. Передняя подвеска Ссан Енг Родиус базируется на двойных рычагах, сзади — привычная многорычажка. Такая связка дает адекватную плавность хода и не боится российских выбоин на дорогах. Локальная сборка велась лишь с одним мотором — это был XDi270 на 165 сил. Пятицилиндровый дизель шел вместе с пятиступенчатой АКПП, оба агрегата строились по лицензии Мерседес (пусть и с корейскими доработками, которые точно не пошли на пользу).
Стоит отметить, что ужасный автомобиль на некоторых рынках оснащался бензиновым мотором объемом 3.2 литра. Внутри Саньенг Родиус также есть чем впечатлиться. По возможностям трансформации он переплюнет все европейские минивэны. Крутящиеся кресла, телевизоры, компас, электроручник и море ниш — машина на нашем рынке действительно недооцененная. Трехрядные версии относились к категории B, если мест не 9, а 11 — будь добр, открой категорию D. Полноценный автобус! И еще один интересный факт напоследок. Автомобиль отлично себя проявил в краш-тестах KNCAP. В 2015-м первое поколение стало весьма популярным в гонках на выживание Bander Racing. Рама, высокий центр тяжести и прочность сделали машину лидером по живучести и уровню урона противникам. В 2017-м Родиус запретили на соревнованиях. Он стал вторым авто, запрещенным в Bander Racing (после Chrysler Imperial в 2016-м).
5. Pontiac Aztek
Благодаря сериалу «Breaking Bad» машина Понтиак Ацтек известна как передвижная нарколаборатория. Однако задолго до этого американский кроссовер получил статус «ужасного автомобиля» и всегда занимал топовые места в чартах «страшилок» от автопрома. При этом Pontiac Aztek задумывался как спортивный кроссовер для активного образа жизни. Машина представляет собой среднеразмерный авто от General Motors, выпускавшийся с 2001 по 2005 гг в Мексике. Понтиаковцы старались по полной: сначала взяли тележку от Шевроле Блейзер, но затем отвергли ее как дорогую. Затем был найден более дешевый вариант — укороченная платформа от минивэнов Chevy Venture, Pontiac Montana и Oldsmobile Silhouette.
При этом колесную базу укоротили еще на 4 дюйма. Кроссовер Ацтек мог бы стать бестселлером, однако разработчики его удешевили дважды, своими руками похоронив разработку. Сначала кузов удешевили пластиковыми обвесами, которые перед премьерным показом Aztek даже не удосужились покрасить в цвет кузова. А ведь первое впечатление — самое сильное. Далее расскажем и про второе удешевление самого уродливого авто Pontiac Aztek. Модель стала одной из первых в мире, полностью выполненных с использованием компьютерных инструментов быстрой визуализации и прототипирования.
Подрядчиком GM была Johnson Controls, известная по своей работе с NASA. «Космическая» фирма разработала необычный щиток с красной подсветкой, проекцию на лобовое, полный электропакет, спутниковое радио и мультимедиа. Наличие цифровых плюшек не помогло Ацтеку, компьютерный дизайн кузова был намеренно упрощен ради «натягивания» на старую платформу от GM и удешевления производства. Передадим слово автору кроссовера, Тому Питерсу: «Мы желали сделать смелый, кидающийся в глаза автомобиль не для всех. Так и вышло, но массовый покупатель не был готов к экспериментам». Благо, что создатели некрасивой машины решили подстраховать себя. Родственный Buick Rendezvous стоил на 25% дороже, но и продавался в три раза лучше. Дизайн Бьюика не был классическим, однако кузов без излишней вычурности пытался рассказать о некоей состоятельности владельца. Обратимся к другим особенностям Понтиак Ацтек. Передний привод был базой, в топе кроссовер получал особую систему полного привода Versatrak. Тяговитый бензиновый V6 с маркировкой LA1 был безальтернативным, как и 4АКПП с маркировкой 4T65-E. Независимая пружинная подвеска неплохо держалась на загородных выбоинах.
Необычные решения в Ацтеке были повсюду:
- съемный холодильник в торпедо, палатка, компрессор и надувной матрас;
- стойка для великов, каноэ и сапбордов, акустика Pioneer на 10 динамиков;
- рюкзак, подстаканники, нестандартная распашная дверь задка и прочее.
По итогу Pontiac Aztek стал провалом. Его основным конкурентом в США был популярный кроссовер Honda CR-V. Производитель GM надеялся продавать по 75 тысяч единиц ежегодно. Однако к концу 2001-го продажи не дотянули и до 28 тысяч штук. В 2002-м для изменения ситуации был произведен спешный рестайлинг. Всего удалось продать не более 120 тысяч Ацтеков. Продажи были свернуты в 2005-м. Считается, что Aztek забил последний гвоздь в крышку гроба бренда Pontiac.
6. Hafei Brio
Самое время уйти от общемировых «страшилок» к нашему местному рынку. Хафеи Брио — это так называемый «китаец первой волны». Он относится к той эпохе, когда машины из КНР были действительно похабными по качеству и выглядели при этом еще хуже. Еще одна ужасная машина появилась благодаря автозаводу Hafei. Изначально госкомпания занималась самолетами, но к концу 90-х освоила более приземленное производство легковушек. Китайцам нужно отдать должное — они не стеснялись учиться, платить за технологии и даже не боялись выпускать посредственные автомобили. Пока мы смеялись над их поделками, они плавно проходили уровень новичков, чтобы приблизится к текущему величию.
Итак, разработка внешности была поручена итальянскому стилистическому дому Pininfarina. Естественно, модель была проходной и итальянцы отчасти взяли готовый дизайн своего концепта Pininfarina Metrocubo 1999 года. За настройки шасси страшной машины отвечала британская компания Lotus. Сборка велась на предприятии Hafei Motors с 2002 по 2011 гг. На локальном рынке модель носила название Hafei Lobo и позиционировалась как доступный городской автомобиль для рынка КНР. Автомобиль получился весьма самобытным. Единственной темой для дизайна послужил треугольник.
Он умещен в фарах, крыльях, стеклах и даже в дверных ручках. Треугольным стало все, ну разве что не колеса. Задняя часть получилась плотной, чем-то сзади хэтчбек смахивает на китайскую панду. Чтобы усилить ощущение семейности, крышу хэтчбека сделали преднамеренно высокой. Увы, но вид сбоку получился весьма посредственным. Впрочем, даже если машина получилась некрасивой, то ее неизменным плюсом остается продуманная компоновка внутреннего пространства. В нашей стране это чудо появилось под названием Brio. Представителем бренда в РФ была компания «ИРИТО» — дистрибьютор Great Wall. Уже в 2007-м появилась рестайлинговая версия. На нашем рынке Хафеи Брио конкурировал с Matiz, трехдверным Polo и Peugeot 106. Всего российской публике полагалось два двигателя:
- литровый DA465Q на 45 сил;
- 1.1 литра DA468Q на 64 силы.
Оба мотора построены по лицензии Honda, работали они исключительно с пятиступенчатой механикой. Основная критика поступала на качество сборки, что характерно для раннего китайского экспорта. В 2007 году Хафеи Брио оценивался в 220 тысяч рублей — внешность за эту сумму покупателей практически не интересовала. Однако в комплекте они получили хлипкий пластик, огромные зазоры, ржавые элементы и текущие уплотнители. Еще одна постоянная жалоба владельцев — вибрация и шум от мотора, похожий на звук летящего дрона. Проблемы были и с безопасностью. Фронтальная авария со смещением на скорости 56.5 км/ч позволила получить сертификаты соответствия. Однако тестирование по методике EuroNCAP показало бы 1-2 звезды. Остановка производства Lobo/Brio произошла из-за операционных проблем. Позднее бренд Hafei отошел предприятию Changan Ford Automobile Co. В 2015 году завод в Харбине был перепрофилирован на выпуск машин Ford, что означало конец эры независимого производства Hafei.
7. Subaru Impreza Casa Blanca
Волшебное словосочетание Subaru Impreza совершенно точно вызывает неизменные ассоциации. Крупная ноздря воздухозаборника, интеркулер, золотые диски, суппорты Brembo, массивное антикрыло, насыщенный синий цвет кузова и громкая перестрелка из выхлопной трубы, заставляющая сердце биться чуть чаще. Однако не все Импрезы пытались походить на раллийную технику. Одна из них и вовсе сумела обойтись без турбины и межосевого дифференциала с блокировкой. Имя ей — Subaru Impreza Casa Blanca. Вся концепция строилась на идее «Sport Luxury». Попутно в стране нарастала любовь к ретро модификациям. Молодые и изнеженные японцы в 90-е не особо интересовались моторами, но точно не могли мириться с жесткими подвесками и аскетичным черным пластиком в салоне. Поэтому в Casa Blanca применялись более дорогие материалы, нежели в стандартных Импрезах.
Светлая кожа и такой же пластик как бы намекали на высокий статус владельца. Основой для спецверсии послужило первое поколение GC/GF от 1992 года. В семействе были седаны и универсалы, в 1995-м в линейку вошло и купе. Модель пользовалась успехом в Японии и за рубежом, она поставлялась с целой гаммой «оппозитников» с объемом от 1.5 до 2.5 литров (добавьте сюда и наддувные версии моторов). Однако южноамериканские и JDM-версии по каким-то причинам производились с самой маленькой четверкой Boxer объемом 1493 куб см, которая выдавала всего лишь 95 сил (забегая вперед — именно этот мотор выбрали для Импреза Каса Бланка).
Итак, визуально Subaru Impreza Casa Blanca предлагала пакет доработок, внедренный ближе к концу производственного цикла. Он был создан ради извлечения прибыли из ретро-увлечения на фоне увеличения популярности Mitsuoka, Toyota Classic и Nissan Pao. У Subaru уже были свои «состаренные» модели вроде Vivio и Sambar, однако они относились к кей-карам. На японском рынке модель была показана в 1999 году. Всего предлагалось 5000 единиц, продажа велась через лотерею. Однако автомобиль был не очень популярен. Остатки машинокомплектов были собраны с левым расположением руля и отправлены на Тайвань. Теперь обратимся к стилистике Casa Blanca.
Решетка радиатора «Hawkeye» стала главной фишкой и позднее была внедрена в новые модели Субару. Передняя оптика — отсылка к классике и модели Subaru 1500. Дизайн разрабатывался с учетом аэродинамики, попутно все это было сдобрено хромированными деталями. Задняя оптика и вовсе не была отсылкой к чему-либо. Она не блистала красотой, однако еще больнее ее видеть на седанах Casa Blanca (которые, скорее всего, были переделками рукастых японцев). Литые диски сделаны в форме RS Watanabe как дань автоспорту. Под капотом все было гораздо скромнее. Там скрывалась четверка EJ15 на 94 силы, работающая с классическим автоматом. Разгон до сотни затягивался до 13.2 секунд, что делало эту бричку не только уродливой, но и достаточно медленной.
8. Mazda 121/Autozam Revue
Первая генерация Мазда 121 выпускалась с 1987 по 1991 гг. Это был маленький и угловатый хэтчбек B-класса. Упор делался на дешевизну и компактные габариты при максимальном объеме салонного пространства. Первое поколение делалось с фордовцами, которым достался свой аналог в лице Ford Festiva. В 1999-м модель продали корейцами, которые смастерили Kia Pride на платформе Mazda 121. Также в 1989-м появился суббренд Мазда под названием Autozam, он был посвящен малолитражкам для городской молодежи и был создан для расширения продаж в Японии. В 1990-м появилась модель Autozam Revue, ставшая также Mazda 121 второго поколения (экспортный вариант).
Обе машины были построены на платформе Mazda DB. Дизайн крохотных седанчиков был выполнен в форме пузыря с гладкими линиями и высокой линией крыши. Если сравнивать с кей-карами, то колея была расширена для максимизации пространства в салоне и багажнике. На тот момент парочка Revue/121 именовалась «самым маленьким седаном в мире». Четырехдверка считалась моделью начального уровня, впервые ее показали в сентябре 1990 года. Уже спустя полгода в феврале 1991-го компания Mazda представила версию с брезентовым верхом. Нетрадиционный и округлый вид Мазды 121 вызывал ужас у потребителей. В европейских странах новинка быстро получила прозвище «яйцо».
Общая длина седана подошла к отметке в 3800 мм. При своих скромных параметрах парочка Revue/121 отличалась отвратительным коэффициентом сопротивления 0.40. С другой стороны, инженеры Мазда вполне корректно решили уйти от «кейкаровских» характеристик, несмотря на налоговые льготы, которые нравились местным. Базовый мотор объемом 1.1 литра с 8-клапанной головкой поставлялся исключительно для рынка Европы.
Большинство Автозам Ревю/121 получали двигатель 1.3 с одним распредвалом. В топе «яйцо» снабжали 1.5 литровым «шестнадцатиклапанником» на 88 сил. В конце 1996-го производитель не самых симпатичных «малышей» Autozam начал разваливаться. Модель переименовали в Mazda Revue и производили в таком виде до 1998 года. Позднее на смену уродливому авто пришло семейство Demio/Mazda2. Кстати, на месте модели 121 в нашем топе мог бы запросто оказаться автомобиль Suzuki X90, однако узнать об еще одной ужасной машине вам придется самостоятельно.
9. Лада Надежда (ВАЗ-2120)
Дилерские сервисы АвтоВАЗа открещиваются от этой модели как от прокаженной. Оригинальных деталей давно нет и не предвидится в обозримом будущем. В официальных пресс-релизах бренда Lada об этой модели почти ничего не упоминается. История будто бы затерта, как будто кто-то пытался сокрыть постыдный факт существования ВАЗ-2120. Между тем эта модель выпускалась целых 8 лет и была единственным российским минивэном полностью нашей разработки. История Надежды берет свое начало в 80-х. Тогда завод АвтоВАЗ выписывал западные автожурналы. Оттуда заводчане узнали про моду на минивэны вроде Renault Espace или Dodge Caravan, которые вышли в далеком 1984-м.
Особенно западными успехами был озадачен Николай Кузнецов из Центра стиля АвтоВАЗа, в итоге создавший Ладу Надежду. В застойном СССР были проблемы с созданием новых платформ. Старая Нива уже казалась маленькой. В 1994-м ее удлинили забавными «простенками» и дали новинке индекс ВАЗ-2129. Позднее дело дошло и до пятидверной Нивы с горбатой крышей. Но и ВАЗ-2131 было мало. Уже в конце 90-х на базе длинной Нивы появилась перспективная модель Надежда. Еще бы, ведь автовазовцы замахнулись сразу на семиместный минивэн с полным приводом! Интересный факт – кузов ВАЗ-2120 разрабатывался с чистого листа. В то время на АвтоВАЗ уже завезли CAD-программы, поэтому с самого начала проект отрисовывался в цифре. Весь кузов выполнен из штампованной стали. При этом у завода не было сотни миллионов долларов на штамповую оснастку из высокоуглеродистой стали. Панели пришлось штамповать по обходной технологии на штампах из бетонно-смоляной смеси со стальным порошком. Такой оснастки хватало всего на 50 тысяч кузовов против 1 млн циклов у штамповой оснастки высокого качества. Отсюда мы получили рябь на кузовных панелях и неровные стыки.
Лонжероны и полы также были полностью новыми (сейчас их не сыскать днем с огнем). На старте продаж покупатели получили «очкарика» с жигулевской оптикой и задними фарами от Оки. Позднее «мордашку» сменили на десяточную. Стало лучше, но ненамного. В салоне также сохранилось торжество обходных технологий — почти все детали были заимствованы у автовазовских моделей и внедрены достаточно хаотично. Коробка, раздатка с понижающей передачей и мотор достались также от Нивы. Правда мотор также не обошелся без доработок. Двигатель ВАЗ-2130 увеличили в объеме до 1.8 л за счет коленвала с большим радиусом кривошипа, что дало прибавку в 3 лошадиных сил. Казалось бы, лучше автомобиля для нашей страны не найти. Но Надежда рождалась в страшных муках, ее собирали буквально из подручных деталей. Первые товарные образцы появились на свет в 1998 году. Каждый год собиралось примерно 1000 единиц.
Жизнь «Надежды» оборвалась спонтанно в 2006-м с приходом новых менеджеров. По бумагам вышло, что ВАЗ-2120 был убыточным. Хотя на самом деле этот проект просто не понравился новой верхушке. Изначально оснастку хотели отправить на «Чеченавто» для производства грузовичков на базе ВАЗ-2120. Однако вновь пришедшее руководство саботировало договоренности и попросту уничтожило штамповую оснастку, ресурс которой превышал 60% (а то и все 80%). Только ленивый не злословил по поводу дизайна «Надежды», однако машина имела трудную судьбу и точно не заслужила подобной кончины.
10. Renault Vel Satis/Avantime
При написании этого раздела мы пришли к поразительным выводам. «Все это уже было у французов» — так можно описать прогресс любителей лягушек в автомобилестроении. Далее вы точно поймете, о чем шла речь. Французы как самостоятельная нация очень гордились своими автомобилями, которые порой были несуразными. Так, президента Жака Ширака посадили на модель Renault Safrane. И здесь французы отличились! Знал ли президент, что ездил на первом в мире хэтчбеке бизнес-класса — вопрос остается риторическим. Дальше-больше, идея бизнес-хэтчбека начала прогрессировать и в 2001-м появился Renault Vel Satis.
Крупный хэтчбек представительского класса E был построен на тележке Nissan D. Его дальними родственниками считаются Teana, Murano, Laguna и Espace. Даже топовый мотор VQ35 V6 достался от все тех же ниссановцев. Основная цель проекта — создание новой машины для президента и правительства взамен ушедшей модели Safrane. Поэтому все внимание было сконцентрировано на салоне. Дизайнеры красиво вписали аналоговые часы, под накладками из натурального дерева умело разместили ящички и подстаканники (позднее подобное появилось на «рестовой» BMW 5 E60 и было выполнено не так изящно). Кожа, дерево, аудиосистема Cabasse, цветной монитор, бесключевой доступ, память сидений, ключ-карта, адаптивный ксенон — все это было за гранью возможностей для начала нулевых. Однако за пределами Франции Вел Сатис столкнулся с насмешками. Издание Car заявило, что Vel Satis «слишком уродливый и слишком французский».
Всего на разработку было затрачено 550 млн евро. За восемь лет продали 62000 автомобилей при плане продаж в 50000 штук ежегодно. Не помогли даже кресла с ломающимися спинками, авторство которых сейчас часто приписывают BMW — все это уже было у французов. Почетное десятое место Рено Вел Сатис делит пополам с родственным Рено Авантайм. Обе машины появились в 2001-м году и имели идентичный дизайн прямиком из будущего. Модель Авантайм — это серийный концепт, который никто не покупал. Это один из самых смелых автомобилей эпохи Патрика Ле Клемана и последний великий проект Matra. Европейский военный концерн Matra подспудно выпускал легковушки и имел с компанией Renault двадцатилетний контракт. Мощности нужно было чем-то загружать и французы сделали весьма рискованный шаг. В основе Renault Avantime лежит философия купеобразного минивэна.
Стиль Avantime заимстовали у Vel Satis, который был выпущен к столетию Renault. Вот лишь несколько фактов об этом ужасном автомобиле:
- каждая дверь весила по 60 килограммов и имела особую систему открывания;
- все четыре стекла по бокам не имели рамок, при их открытии создавалось большое пространство;
- двери и панорамная крыша обходились производителю по 3 тысячи евро, машина была непомерно дорогой для обывателей;
- тип кузова не поддавался классификации, дизайнеры старались сделать его уникальным с каждой из сторон.
Всего было продано не более 8500 экземпляров (при общем плане до 80 тысяч за все время выпуска). Увы, но Вел Сатис и Авантайм больно ударили французам по рукам. После таких дизайнерских изысканий они решили отказаться от подобных экспериментов.
Подводя итоги
Время расставило все по своим местам. Порой самые уродливые машины могут быть настоящими жемчужинами в плане комфорта и технических решений. Современные однотипные кроссоверы напоминают гадких утят, которые пришли после эпохи лебедей со своей индивидуальностью (пусть и не всем понятной). Разбираться в канонах автомобильной красоты продолжим во второй части этого обзора.
