Топ-20 уродливых машин. Часть 2

Мир буквально изобилует уродливыми машинами. В прошлой части мы обусловились не брать в расчет современные китайские кроссоверы, которые многим кажутся страшными. Вместо этого мы отобрали модели, родившиеся в девяностые, нулевые и даже немного позднее. Именно тогда дизайнеры рисовали от руки и старались сделать что-то не обычное. Пресловутый искусственный интеллект в ту эпоху находился в зачаточном состоянии и не пытался вмешиваться в процесс создания автомобилей. Во второй части обзора отобрали еще десять уродливых авто из «аналоговой» эпохи (первая часть доступна по ссылке). Вот самые уродливые машины по версии автоблога Гидрач.рф.

11. Hyundai Coupe RD

«Попытались натянуть сову на глобус и у них это получилось» — именно так можно охарактеризовать потуги корейских дизайнеров, создавших Hyundai Coupe. Машина с «овощными» агрегатами намекает на спорт исключительно внешним видом. При создании первого поколения Хендай Купе корейцы явно постарались скопировать некоторые решение у культовой Toyota Celica в кузове ST202. Но передняя часть получилась ужасной. Именно так выглядят престарелые звезды шоу-бизнеса, сделавшие десятки пластических операций. Они думают, что они идеальны, но публика видит лишь натянутое выражение лица.

То же самое мы можем сказать про Hyundai Coupe RD. Вообще, южнокорейцы выпустили три идентичных автомобиля — Coupe, Tuscani и Tiburon. Их история началась в 1996 году. В начале 90-х компания Hyundai выпускала гражданские «обмылки» в фирменном дизайне HCD-II Epoch. Седаны и хэтчбеки были скромными, линейку решили дополнить спортивным купе бюджетного толка. За основу была взята платформа от Elantra. Простенький C-класс дополнили агрессивными линиями и «приправили» уже имеющимися моторами объемом от 1.6 до 2.0 литров. Ходит миф, что самое уродливое авто нарисовали в Porshe.

Действительно, немцы принимали участи в создании Хендай Купе, но их роль была сугубо технической. Внешность создавалась итальянцами из Pininfarina. Техническая начинка — простенькие корейские технологии начала 90-х. Ребята из Porsche дорабатывали переднюю подвеску типа МакФерсон, поскольку подвеска Элантры была слишком «гражданской». Единственным глобальным плюсом Coupe, Tuscani и Tiburon был относительно легкий вес. Конечно, мы сравнивали их с конкурентами Honda Prelude и Toyota Celica. «Хендайки» получали 4-х ступенчатые АКПП или 5-ступенчатые МКПП, в таком «конфиге» с топовым мотором 2.0 на 139 сил они выезжали из сотни за 10-11 секунд.

Результат скромный, но для середины 90-х — это настоящий самолет. В 1999-м первое поколение претерпело рейсталинг и получило индекс RD2. В ходе «реста» купе получило «очки», обновленные бампера и свежий интерьер. «Глазастая» оптика была сделана с оглядкой на Honda Integra 3 и Toyota Celica 6. Именно рестайлинговая версия с «очкастой» оптикой стала самым уродливым авто. Бампер с фарами получились несуразными и отталкивающими. Также Hyundai Coupe RD страдал и от других «недугов». Машина получилась жесткой, владельцы жаловались на скромные комплектации, низкий клиренс, крохотные задние сиденья и высокий расход топлива в городе. Далее последовало второе поколение, собиравшееся до 2008 года.

12. Chevrolet SSR

За океаном в начале нулевых развивались собственные дизайнерские баталии. Сытые американцы страдают культом пикапов и не хотят покупать обыденные модели. Ребята из Chevrolet решили обуздать эту потребность и выпустили Chevrolet SSR (Super Sport Roadster). Своим внешним видом Шевроле ССР воспевал американские пикапы 50-х годов прошлого века. Необычный пикап получил массивную решетку радиатора, классические круглые фары и каплевидные раздутые крылья. Основная ошибка General Motors заключалась в следующем. На одну модель навесили сразу несколько ролей.

Пикап, родстер и суперкар — нестандартный автомобиль буквально разрывался от «полномочий». Как известно, погоня за тремя зайцами сразу и всегда оборачивается крахом. Пикап получил очень скромный грузовой отсек длиной 1.2 метра. Родстер наделили складной крышей (нужна ли она целевой аудитории, которая любит пикапы). Ну а спорткар получил скромный 300-сильный мотор 5.3 V8, который разгонял эту «бричку» до ста километров в час за 7.5 секунд. Ничтожные цифры по американским меркам. Модель появилась в 2002 году — сходу за это чудо заокеанского автопрома затребовали 42 тысячи долларов.

Да, американский автопром в то время сильно чудил. Достаточно вспомнить такой же не самый красивый Plymouth Prowler. Далее пройдемся по машине с еще одной порцией критики. Багажный отсек накрыли декоративной накладкой — это очень похвально. Однако объем «кузовка» составлял 671 литр. Тот же псевдояпонский Datsun on-DO, относящийся к российскому B-классу, вплотную подошел к отметке 530 литров. Дальше-больше. Пол «кузовка» отделали ковролином, «направляшки» для грузов выполнили из ценных сортов дерева. Получается, что Шевроле ССР изначально не был предназначен для серьезных грузоперевозок. Алюминиевая крыша за 25 секунд (целая вечность) укладывалась в отдельный отсек между кабиной и кузовом. Кроме того, инструкция запрещала складывать крышу при открытом багажнике — элементы могли попросту помять друг друга.

Мотор от Chevrolet получал архаичную четырехступенчатую АКПП, что ухудшало трассовые поездки. С другой стороны, простой V8 от Chevrolet и подвеска от TrailBlazer (именно на основе этой машины сделан SSR) делали самую некрасивую машину относительно простой в плане обслуживания. Продажи не шли и в 2005-м инженеры из GM внедрили в лупоглазый пикап легендарный LS2 от Corvette. «Злой V8» выдавал 549 Нм крутящего момента и наделялся 6АКПП. Теперь пикап Chevrolet стал по-настоящему быстрым, однако публика к тому времени уже утратила интерес к модели. Всего было продано не более 25 тысяч единиц (при плане в два раза больше). Сегодня наблюдается дефицит моделей в сегменте «легких» грузовиков, также растет ретро-ностальгия. На этом фоне SSR неплохо раскупается коллекционерами, которые ценят неказистый американский автомобиль от General Motors.

13. Buick Rendezvous

В русскоязычном сегменте интернета практические отсутствует информация об этом некрасивом автомобиле. Он выпускался на U-платформе от Chevy Venture, Pontiac Montana и Oldsmobile Silhouette. Если вы помните, то все эти модели являются родственниками такого же некрасивого авто Pontiac Aztek. Итак, Ацтек и Рандеву стали ближайшими родственниками и получили схожие агрегаты. Отличие было заложено маркетологами — Aztek был адресован небогатой и активной аудитории, Рандеву должен был интересовать более возрастных покупателей, которые тянутся к роскоши.

Бренд Pontiac находился в нижней части пищевой цепочки GM, над ним стоял Buick и на вершине пирамиды стоял Cadillac. Сборка обоих моделей велась на заводе в Рампос-Ариспе (Мексика). Старт производству был дан в 2002 году. Бьюик Рандеву — этот тот случай, когда дочерние предприятия GM соревновались в изобретательности. Вообще, Рандеву задумывался как люксовый Ацтек. Однако он получился даже более некрасивым авто. У зрителя может возникнуть ощущение, что над Buick Rendezvous работало сразу несколько дизайнерских команд, не знакомых между собой.

При том возглавлялись эти «вымышленные» художники ни кем иным, как ребятами из китайской Great Wall эпохи нулевых. Сама машина считалась минивэном с тремя рядами кресел. Передняя часть имела нелепую решетку с вертикальными ламелями, вписанными в четкий овал. Оптика передка действительно напоминает «китайцев» из нулевых и выглядит вечно «удивленной». Сбоку самая убогая машина выглядит как среднестатистический кроссовер — точно не хуже, чем Toyota Harrier конца 90-х. Задняя часть и вовсе была похожа на «бронированного» майского жука. Существуют такие жуки или нет — вопрос остается риторическим. Верхом нелепости стал серый обвес, «одетый» на машину по кругу. На выходе покупатели получали американского менеджера среднего звена, приодетого в рыбацкие бродни. Если опустить дизайнерские изыски, то самая убогая машина в техническом плане была крайне ресурсной.

Моторы V6 объемом от 3.4 до 3.6 литра комплектовались надежным четырехступенчатым автоматом. Опциональный полный привод Versatrak уже известен нашему читателю, изучившему раздел про Понтиак Ацтек. Возможно, бесключевой доступ, память сидений и кожаный салон с двумя задними рядами на салазках спасли этот автомобиль. Он был посвящен возрастному поколению, которое в США принято называть «бумерами». Они смотрели на богатый набор опций и репутацию бренда, в упор игнорируя внешность. Удивительно, но до 2008 года удалось продать более 300 тысяч минивэнов Бьюик Рандеву. 

14. УАЗ Профи пассажирский

Нельзя исключать, что самые уродские автомобили были сделаны не за рубежом, а у нас дома. Завод УАЗ итак натерпелся и получил много критики от покупателей. Что ж, уазовцам не привыкать — потерпят и еще разок. Линейка Профи — это упрощенные Патриоты, отличающиеся более скромными комплектациями, нацеленные на коммерческое использование. Когда-то завод порывался сделать полноценный «вэн», но что-то пошло не так. На разработку кузова с нуля никто бы не выделил средств. Вероятно, сами заводчане понимали, что архаичный «вэн» не нашел бы отклика на нашем рынке.

Поэтому строить пассажирские версии пришлось по обходной технологии на основе уазовской полуторки Профи. Изначально появился автомобиль скорой помощи от ульяновской компании ООО «Автодом». Затем в идентичной стилистике был выполнен школьный автобус. Строительство велось по модульному принципу. Готовые надстройки устанавливались на раму УАЗа и как бы «затекали» на привычную кабину. Сбоку расположена распашная дверь, которая ведет внутрь модуля. Под дверью расположена низкая ступенька. Сверху имеется плафон для подсветки входа. Пассажирские «будки» вмещают до 13 сидений, оборудованных ремнями безопасности. Над головами имеются полки, фонари и большой люк. Сзади имеется запасная двустворчатая дверь. Крупный салон мог оснащаться автономным отопителем мощностью до 4 кВт.

Автомобили скорой помощи получали идентичный каркасный модульный блок, выполненный в лимонном цвете. Внутри расположены носилки на тележке, вакуумный матрас, реанимационная установка, термоконтейнер, дефибриллятор и монитор. С технической точки зрения потребитель не получил ничего нового. Под капотом был спрятан ЗМЗ-409 на 150 сил. Благо, что предельная скорость школьных автобусов ограничена отметкой 60 километров час. Единственный плюс модели — полный привод от УАЗ. При этом модель Профи всегда ругали за низкое качество карданов и всей сборки в целом.

Скорая помощь может лететь на пределе возможностей ЗМЗ-409. И тут мы вспоминаем, что кареты скорой помощи часто попадают в аварии. Каркасный салон авто крайне небезопасен, поскольку по своей прочности напоминает автодом, состыкованный из отдельных панелей. Задние односкатные шины утопают глубоко в арке — как минимум, это выглядит не эстетично. Свес задка составляет больше одного метра в длину, а это минус для итак некудышной управляемости. Еще один нюанс связан с прожорливостью модели. Если добавить ко всему вышесказанному несуразную внешность, то мы получим самый некрасивый автомобиль, который строился не под конкретные задачи, а под субсидии из бюджета.

15. Москвич-2142R7 «Иван Калита»

Автомобильный завод «Москвич» на пике своей агонии взялся за производство самых уродливых машин в мире. Его судьба уже была известна теневым вершителям судеб, однако простые заводчане пытались изворачиваться, чтобы хоть как-то выжить. В те времена завод работал с Renault, а после разлада перешел в руки московской мэрии. Конвейер завода АЗЛК навсегда встал в 2001 году. Но незадолго до этого с ним стали происходит чудные вещи. Столичный Автозавод имени Ленинского комсомола был отдан мэром Юрием Лужковым в руки некоего бизнесмена Рубена Асатряна.

В те времена народу были нужны массовые и дешевые автомобили. Вместо этого завод начал демонстрировать топовые и дорогущие версии 41-го Москвича. Базой для топовых исполнений стал лифтбек Святогор с мотором Renault F3R. Следующим в табеле о рангах московской роскоши шел Князь Владимир — удлиненная на 20 см версия, которая стоила в 2.5 раза дороже. Также на основе Князя Владимира были выпущены премиальные Дуэт и Дуэт-2, создававшиеся для чиновников. Адекватный читатель сходу понимает, что концепция руководства по переходу на выпуск машин штучного производства оказалась провальной.

Завод был рассчитан на выпуск сотен тысяч дешевых машин и не мог покрывать убытки за счет эпизодических продаж люксовых версий. На вершине пищевой цепочки Москвича возвышалась модель Иван Калита — лимузин с удлиненной колесной базой. Он наделялся полным приводом и мотором Renault. Отдельной строкой шли импортные «туманки Hella» и покрышки Cooper. Внутри были два кондиционер, кожа, телевизор, холодильник и прочие люксовые опции. Данный «стретч» строился как машина для московского мэра. Всего было выпущено несколько десятков автомобилей.

Чиновники в то время уже предпочитали иномарки, поэтому автомобили запросто передавались в аренду нижестоящим учреждениям или дарились неустановленным лицам. Сейчас мелкосерийные «князи» практически полностью пропали с радаров, разойдясь по гаражам коллекционеров. Автомобиль Иван Калита стал последней моделью в славной истории АЗЛК. Увы, но дизайн С. Саакяна из новой команды не вдохновил мэра Лужкова и его команду. Поэтому «князь» с легкостью вписывается в топ самых страшных авто современности.

16. ГАЗ-2107/2308 Атаман

Сегодня группа ГАЗ известна как производитель исключительно коммерческого транспорта, специальной и военной техники. Однако завязать с легковушками в Нижнем Новгороде пришлось после окончательного провала с Volga Siber в 2010-м. Тогда американцы «слили» нам заводик по производству Крайслер Себринг с достаточно «уставшим» оборудованием. Ничего хорошего из этого не вышло. При этом еще в начале 90-х на ГАЗе были оптимистично настроены в отношении легкового сегмента и даже планировали свое расширение в нем. Многие видели эффектные концепты SUV от ГАЗа из нулевых.

Однако об их истории мало кто знает. Итак, после развала СССР спрос на крупные «Газоны» с индексами 53 и 3307 упал до нулевых отметок. Мелкому частному бизнесу требовались компактные авто, на заводе понимали это и создали ГАЗель, которая могла везти 1.5 тонны. В это же время на складах произошло затоваривание — грузовые кабины от ГАЗ-3307 лежали мертвым грузом. Эстетические вопросы на ГАЗе практически не беспокоили конструкторов и дизайнеров. В условиях краха экономики идея по скрещиванию Волги и кабин от ГАЗ-53 родилась будто из воздуха. И тут нужно дать еще одно пояснение.

Завод уже создал прототип ГАЗ-2304 Бурлак — легковой пикап из обычной Волги. После установки грузовой кабины он бы превращался в ГАЗ-2307 Аскет — рамный «заднеприводник», который должен был закрыть нишу коммерческих автомобилей с грузоподъемностью 800-1000 кг. Результат кровосмешения получил индекс ГАЗ-2107 — Аскет можно было снимать в фильме ужасов. Огромное лобовое стекло и высокая крыша в габаритах волговского пикапа смотрелись крайне трагикомично. Разработка самой «стремной» машины от ГАЗ датировалась 1994 годом. Тогда все силы завода были брошены на ГАЗель, разработка пикапов велась из того, что попадалось под руку в цехе. Лонжеронная рама была оригинальной. Подвеска, колеса и покрышки, задний мост и коробка передач достались от Волги ГАЗ-31029. Кабиной учтиво поделился ГАЗ-3307. Грузовая платформа была позаимствована у пикапа Бурлак.

Под капотом некрасивой машины из нашего ТОПа скрывался редкий опытный ЗМЗ объемом 3.0 литра. Машину покатали по выставкам, но живого интереса у публики Аскет не вызвал. Тогда заводчане смекнули, что могут быстро конвертировать модель в полноприводную. Приподнятый ГАЗ-2308 Атаман получил неразрезные мосты и более крупные шины. Он поднялся над дорогой повыше и уже считался не таким несуразным. Линейку планировалось перевести на лицензионные двигатели Штайер, однако смутные нулевые вмешались в планы завода. В 2000 году ОАО «ГАЗ» был выкуплен Олегом Дерипаской и на предприятии началась крупная реорганизация. Атаманы мелкими партиями производились до 2001-го, после этой даты ряд перспективных направлений был свернут навсегда. 

17. Дервейс Ковбой

История бренда Дервейс — это история трех братьев, с детства любивших легковой транспорт. Братья Деревы повзрослели и построили свой автозавод без приватизации и субсидий. На дворе стоял 2002 год. Братья вместе с дизайнером из Тольятти Олегом Шапкиным начали реализовывать его творческие задумки. Небольшая конструкторская группа должна была быстро подготовить вседорожник. Оставалось найти платформу, агрегаты и придумать кузов. Предприниматели быстро вышли на румынского производителя ARO. Прототип изготовили буквально за несколько месяцев.

Тогда же в 2002-м в России было зарегистрировано первое частное предприятие по проектированию и выпуску автомашин. Летом 2003-го новинку выкатили на площадку Московского международного салона. Прототип назывался Дервейс Ковбой. Внедорожник был выполнен в стилистике «Гелендевагена» — он был нелепым, брутальным и достаточно запоминающимся. Серийное производство обещали запустить через пару месяцев, а ценники должны быть ниже уазовских. Производитель из Карачаево-Черкессии не обманул своих клиентов. В 2004-м внедорожник прошел испытания в НАМИ.

Летом того же года начались продажи Дервейс-3131. Далее пройдемся по технической начинке Ковбоя. Рама поставлялась из Румынии и изначально принадлежала ARO Crosslander 244. Панели кузова и стекла были «кастомными». Изнутри внедорожник напоминал внебрачную связь Буханки и ВАЗ-2110. Передняя подвеска — независимая на сдвоенных рычагах и пружинах, задняя — рессорная. Передний мост подключаемый, присутствует блокировка дифференциала. Моторная гамма была адекватной своему времени — бензиновый ЗМЗ-514.3 можно было променять на надежный турбодизель DW10 от Peugeot. Пластиковые панели и трубчатый каркас были официальными источниками опасности. Благо снизу имелась рама, вся безопасность этой конструкции держалась именно на раме.

Кстати, ее корни восходят к легендарному ГАЗ-69 (который позднее превратили в ARO). Надо отдать должное создателям — за относительно скромную сумму покупатель получал литые диски, кондиционер, ЭСП, линзовую оптику и другие «плюшки». Тот же кожаный руль был попросту недоступен покупателям АвтоВАЗа эпохи нулевых. Отдельно стоит упомянуть про внедорожные способности самой уродливой машины по версии Гидрача. Они были отменными. Модель не успела взлететь — в 2005-м румынский производитель обанкротился и прекратил поставку запчастей. Всего было собрано 800 единиц самой ущербной машины, созданной на Кавказе. Вплоть до 2019 года структура братьев Деревых собирала Lifan, Chery и Haima, а затем и сама перешла к стадии банкротства. 

18. Рута СПВ-17

В данном разделе речь пойдет не о тех машинах, которыми нам довелось управлять. Скорее в них мы ездили с юного возраста в качестве пассажиров. Итак, разговор пойдет о самой некрасивой машине в мире, которая подрабатывала в качестве «маршрутки». Да, дизайн пассажирского транспорта также подлежит обсуждению. В середине прошлого века Часовоярский ремонтный завод в Донецкой области занимался восстановлением потрепанных ГАЗ и ЗИЛ. Уже в 80-е мастера начали переоборудовать штатные машины. Так, из шасси автомобиля ГАЗ-53А удалось сделать вахтовый автобус типа ТС-3966.

Получается, что эти ребята могли «приделать» будку к любому шасси — в целом, этим они и занимались на достаточно кустарном уровне. Рамы и кабины от ГАЗели на завод начали поставлять в 1995-м. Тогда же началось производство первых фургонов СПВ-15. Изначально завод делал грузопассажирские и пассажирские версии для «частников» и медицинской отрасли. На ранних СПВ-15 кузов был лишен жесткости из-за распашных дверей задка. Позднее вход в модуль сделали сбоку, а вместо задних дверей внедрили глухую стену с окном. Внутреннее убранство состояло из алюминиевых уголков, прижимавших обычное ДСП к кузовным панелям.

Данная уродливая машина из ТОПа изнутри смотрелась еще хуже. Далее СПВ-15 заинтересовались перевозчики. Постепенно модель претерпевала доработки. Одной из важнейших стала высокая пластиковая крыша, пришедшая на замену стальной. В 2002-м на базе обновленной ГАЗели появилась СПВ-16. Из-за ужесточения норм перевозки задок все же получил запасную дверь, но теперь одиночную. Помимо 13 сидячих мест, была разрешена перевозка 2 стоящих пассажиров. Для их удобства в крышу были вмонтированы сдвижные форточки. Год 2003-й стал важной вехой в жизни завода — он получил разрешение на удлинение ГАЗелевского шасси и перешел к выпуску СПВ-17 Рута. Фактически на выходе получилась удлиненная на 500 мм модель СПВ-16. Всего по Украине колесило более 500 единиц этих несуразных ГАЗелей, небольшими партиями они ввозились и в Российскую Федерацию.

Рута оказалась настоящим бестселлером. Часовоярский завод активно переделывал даже выпущенные им же ранее машины. Не гнушался брать заказы на переделку и от конкурентов. Что сказать — ремзавод советской закалки. Казалось бы, куда же еще развивать эту несуразицу? Однако в 2013-м бизнесмены из Тулы выкупили документацию на Руту и начали производить Тулабус Тула-2221. После прочтения остается лишь выдохнуть — пыточные камеры на колесах давно покинули свои маршруты и стали редкой автоэкзотикой.

19. ТагАЗ Aquila

Ближе к концу нашего ТОП-10 уродливых машин расположилась стеклопластиковая авантюристка из Таганрога. История Gran Tourismo для бедных началась в 2006-м году. Тогда ТагАЗ занимался лицензионным выпуском «корейцев», но при этом нацеливался на выпуск собственной модели. Ради этой цели пришлось запустить конструкторское бюро TAGAZ Korea в Сеуле. Обычно любители машин от немецкой тройки получают купе, выполненные на базе серийных седанов. Проект PS511 строился как купе изначально. Однако в ход отрисовки вмешался сам идейный вдохновитель проекта — владелец завода Михаил Парамонов, он потребовал добавить задние двери. Причина была понятна — российская аудитория считает двухдверные версии крайне непрактичными. Именно отсюда мы получили метаморфозу с задними дверями, чьи стекла напоминают бойницы на военной технике. Сборка началась в 2012-м году из подручных материалов. Стальной трубокаркас обвешивался стеклопластиковыми панелями, которые защелкивались благодаря замкам. Это обходная технология для постройки спорткаров и самоделок.

Внутри стояли такие агрегаты:

• раритетный мотор был взят с BYD F3 (копия Mitsubishi 4G18); 
• механика Aisin F5M41 также была представлена в китайском исполнении BYD. 

Элементы салона заимствованы от бестселлеров Lanos и Matiz. Наружные зеркала и ручки дверей от Chery QQ также поставлялись прямиком из КНР. Вся эта солянка из корейско-китайских деталей оценивалась в 414 тысяч рублей. По классовой принадлежности Аквила была прямым конкурентом Mercerdes Benz CLS, Audi A5 и Porsche Panamera.

При этом таганрогское купе стоило на 100 тысяч рублей дешевле Фокуса. Российский спорткар для бюджетников разгонялся до сотни за каких-то 12 секунд. Целая вечность, учитывая массу в 1450 килограммов (столько же весит кроссовер Хендэ Крета). Зато аудитория могла найти в машине другие плюсы. Мало кто в этом бюджете предлагал кондиционер, ГУР, 4ЭСП, литье, музыку и ABS. С другой стороны, все это барахло работало из рук вон плохо. Помимо постоянных поломок, водителю досаждали массивные стойки лобового стекла, полулежачая посадка и микроскопические «форточки» задних дверей. Отсутствие штатной шумоизоляции и клиренс в 120 миллиметров также омрачали повседневную эксплуатацию. Возможно конструктивные просчеты и технические неполадки компенсировались визуалом спорткара? Как бы не так.

Тяжелые стеклопластиковые панели смещались еще во время установки на заводе. Поездки по российским дорогам лишь усиливали расхождение панелей. Зазоры с палец, завывание ветра в дверях и пескоструй от арок — все это стало неотъемлемой часть жизни владельцев, выбравших когда-то ТагАЗ Аквила в качестве своего первого спорткара. Всего было собрано около 200 купе, которые не смогли спасти завод от краха. Удивительно, но на этом история ТагАЗ Aquila не завершилась. Спасаясь от кредиторов, бывший владелец завода Михаил Парамонов решил сбежать во Францию. С собой он прихватил остатки производства и основал там компанию MPM Motors. Спорткар с российскими корнями получил индекс PS160, продажи в Европе стартовали в 2016-м. Кстати, самая уродливая машина по версии Гидрача была протестирована в Топ Гир. Пилот Стиг одобрил таганрогскую разработку, которая канула в лету в 2020-м вместе с французским заводом MPM-Motors. 

20. AMC Gremlin

Мы неплохо прошлись по серийным российским автомобилям, которые будто бы создавались под наш ТОП некрасивых машин. Однако нечто подобное происходило и за океаном. Американский автопром часто погружался в кризисы, как и российский, он также терпел неудачи. В конце 60-х такой неудачей для американцев стал простой и дешевый Volkswagen Beetle. Немецкий Жук с воздушным охлаждением рвал все рекорды по продажам. Знаменитая детройтская тройка с завистью смотрела на VAG, что уж там говорить про American Motors Corporation — компанию из третьего эшелона. Фирма AMC сводила концы с концами.

Продажи всех ее моделей не превышали 300 тысяч единиц ежегодно, тогда как только один VW Beetle разлетался тиражами в 450 тысяч. Компания только что вложилась в компактный по американским меркам седан Hornet. Конкурировать с VAG было попросту не на что. Оказывается, что американская голь также хитра на выдумки. Директор по дизайну American Motors Corporation Ричард Тиг предложил вице-президенту AMC пойти на отчаянный шаг. Специалист предложил боссу попросту отпилить заднюю часть Hornet. Свои доводы он подкрепил рисунком на листке бумаги. Руководитель AMC загорелся идеей, которая почти не требовала финансовых вливаний. Уже в 1968-м концепт AMX GT был показан на выставке в Нью-Йорке. Положительная реакция публики убедила руководство в правильность выбранной позиции.

Итак, серийная версия представляла переднюю часть Хорнета с двумя удлиненными дверками, к которой «присобачили» рубленную корму запредельно смелого дизайна. Колесная база Гремлина подошла к отметке 2500 мм, общая длина кузова составляла 4000 мм. AMC Gremlin получился действительно сверхкомпактным, тот же «Битл» был короче лишь на 70 мм. Зато Гремлин с «хорнетовской» колеей выглядел широким американцем, не в пример солиднее «Битла». От дверцы багажника полностью отказались. Официальная версия — повышение жесткости кузова. Реальная правда — жесткая экономия на всем. За дополнительную плату клиентам предлагали откидное стекло задка. Базовый Гремлин был оснащен из рук вон плохо — задок вообще никак не открывался, сиденья заднего ряда начисто отсутствовали. Зато с моторами все было прекрасно.

«Экономичный» V6 объемом 3.3 литра укладывался в 10 литров на сотню. Его старший коллега V6 4.4 на 148 сил разгонял «страшилку» до сотни за 10.5 секунд. Результат более чем достойный для хэтча из 70-х по «дармовой» цене в 2000 долларов. За доплату клиенты получали версию X-package с хромированными дисками, ливреями на кузове и спортивными сидушками. Гремлин мог быть ужасно красивым. За восемь лет американской компании удалось продать 675 тысяч Гремлинов. Сюда же можно добавить еще 170 тысяч AMC Spirit — рестайлинговых Gremlin. Несуразная модель лишь на некоторое время отсрочила кончину American Motors.

Подводя итоги

Не обязательно уродливые — нестандартные, непонятые, преданные остракизму. Судьба этих автомобилей была разной. Чем труднее они появлялись на свет, тем реже и желаннее эти автомобили кажутся коллекционерам сегодня. Увы, но эпоха индивидуальности и нестандартного мышления прошла. Нынешние однотипные кроссоверы также не являются эталоном красоты — все познается в сравнении.