Camry XV40: старики-разбойники на вторичном рынке в 2026-м

Модель Camry — главная путеводная звезда для водителей на российском автомобильном небосклоне. В нынешнее тяжкое время с санкциями и слабой экономикой эта звезда не угасает. Ее продажи на «вторичке» умудряются не падать и держаться на достойном уровне. Компоненты успеха просты: доступный проходной билет в начальный бизнес-класс и растиражированный миф о нескончаемом ресурсе. Давайте выясним, не накажет ли стереотип бесконечными ремонтами покупателя Camry 40. Остался ли запас ресурса у модели с индексом XV40 и как выбирать легендарную «сороковку» в 2026-м — подробнее об этом в новом обзоре от федерального разбора Гидрач.рф. 

История модели Camry XV40

Первая Toyota Camry появилась треть века тому назад. «Нулевой» генерацией или прямой предшественницей стала Celica Camry. Она была раздутым аналогом Toyota Carina, но волею маркетологов получила более премиальное название. При этом Camry Celica с купеобзразной моделью Celica не имела ничего общего. Уже в 1982-м появилась обычная Камри с индексом V10 — так началась история основной линейки. Восьмое (если считать вместе с нулевым) поколение, о котором будет идти речь, выпускалось с 2006 по 2011 гг. Здесь стоит заговорить о прямом предшественнике Toyota Camry XV30 от 2001 года. Она затачивалась под Северную Америку, поэтому колесная база подросла на 50 мм, а длина кузова — сразу на 70 мм. Валкая «тридцатка» пыталась дать комфорт рядовым американцам, которые ко всему получили купеобразный аналог с названием Solara. 

Уже в 2002-м на основе этой же платформы началась разработка Toyota Camry 40. Тогда японцы не старались быть слишком похожими на европейцев или американцев, поэтому главным дизайнером проекта был выбран японец Хироюки Метсуги. Машина отрисована с использованием корпоративного языка дизайна «Vibrant Clarity» или «Звенящая Чистота». Понять этот язык можно по трехбарной решетке радиатора, ступенчатому капоту и достаточно «чистым» (или невзрачным) линиям кузова. Изначально Камри «сороковка» завозилась в наши автосалоны из Японии. Однако начиная с весны 2008-го седаны Toyota XV40 получили питерскую прописку — именно тогда завод в Шушарах начал «разгоняться». Смена страны сборки Камри 40 позволила скинуть цену на весомую для конца нулевых сумму — цены у дилеров упали сразу на 80-110 тысяч еще полновесных в ту пору рублей. Как следствие — продажи Toyota Camry XV40 взлетели до заоблачных показателей. Отсюда и невероятное количество образцов на вторичном рынке. Подавляющее большинство — XV 40 с мотором 2.4 и АКПП, машин на «ручке» было продано менее 10% от общего числа. Примерно половина всех машин на МКПП наделялась «тряпичным» салоном, что для данного класса «не канон». Немногим более (примерно 13%) седанов с моторами V6. 

Вот несколько фактов о Камри XV40:

• Тойота XV40 — лидер сегмента, более 10 лет удерживавший первенство (сначала у дилеров, потом на «вторичке»), получивший в народе прозвище «ванна»;
• в России Тойота Камри 40 стала незаменимым символом правительственных гаражей и крупных парков юридических лиц;
• машина выпускалась не только в России и Японии, но также в США и Австралии, поэтому на нашем рынке могут встречаться седаны, собранные в разных странах;
• рестайлинг Камри 40 был произведен в 2009-м, он почти не повлиял на внешность, но вместе с ним российские образцы получили перенастроенную подвеску;
• это первая генерация модели, получившая гибридную силовую установку на основе мотора, существенно отличавшегося от других ДВС из линейки.

Конечно, стоит осознавать, что Camry в 40-м кузове была построена не с нуля. Отдельно стоит рассказать о платформе этого автомобиля – подобная углубленная информация раскрывается в интернете не так часто. Несмотря на то, что кузов Камри 40 не отличается по длине от предшественницы, колесную базу растянули по максимуму. Также японцы увеличили внутренний объем седана, уделив больше внимания заднему дивану (который был адресован «важным» пассажирам). Ради этого даже изменили конструкцию передних кресел. В основе автомобиля лежит платформа Toyota K, неофициально известная как платформа Toyota Camry. Это переднеприводная тележка с возможностью установки полноприводной трансмиссии, анонсированная в 1999 году. Она стала основой для среднеразмерных Toyota и Lexus, начиная с модели Avalon XX20. В иерархии тележек платформа K возвышалась над MC и New MC от Prius и RAV4. При этом по своим габаритам и свойствам платформа K уступала топовым N и New N, которые создавались для заднеприводных Mark X и Crown. Среди ближайших родственников «сороковки» числятся улучшенный Lexus ES, Toyota Aurion и Daihatsu Altis.  

Двигатели Камри 40 — какой мотор выбрать при покупке авто на «вторичке»

К счастью, преклонный возраст модели компенсируется надежными двигателями Камри. Бензиновые атмосферные ДВС с распределенным впрыском топлива отличаются не самым сложным строением. Однако они требовательны к топливу и уровню обслуживания, при должном уходе ресурс перемахивает за 400 тысяч километров. Четырехцилиндровые моторы объемом 2.4 и 2.5 литров являются «одноразовыми». Местные умельцы уже научились ремонтировать «движки» с тонкостенными цилиндрами, однако цена ремонта сопоставима с покупкой контрактного ДВС. Толстые чугунные гильзы достались лишь 3.5-литровому V6. Из всей этой троицы склонными к масложору считаются младшие 2.4-литровые версии. Опять же, нужно учитывать особенности конструкции силовых установок. «Гидрики» имеются только в «шестерке» и в более свежем 2.5-литровом моторе (что такое гидрокомпенсаторы — об этом мы писали в отдельном обзоре). Младший мотор их лишен, поэтому регулировка тепловых зазоров потребуется примерно раз в 150 тысяч пройденных километров. Иногда эта операция совмещается с заменой элементов цепного привода ГРМ. При этом у прилежных водителей цепь служит гораздо дольше, особенно на четырехцилиндровых «движках». Все силовые установки оснащены фирменной VVT-i — система фаз газораспределения чувствительна к качеству, пробегу и уровню масла (особенно на V6). Последний отметился недолгим сроком работы катушек зажигания и достаточно нежными топливными форсунками. У всех установок не самый большой срок службы помпы — она могла течь еще на ранних пробегах. При этом у Камри 40 2.4 имеются более серьезные болезни. Поэтому каждый из двигателей стоит изучить обособленно. 

2AZ-FE. Своей ликвидностью Camry 40 2.4 обязана в том числе и мотору японской сборки 2AZ-FE. В целом, российские автовладельцы уверены, что блок является «одноразовым» и склонен к перегреву. Ближе к 150 тысячам пробега возможно появление жора масла, вибраций и посторонних шумов. Но так ли это важно, когда по итогу мотор проходит до полумиллиона километров? Мотор 2AZ-FE выпускался Toyota с 2000 года. Времена чугунных блоков остались в прошлом — впереди только легкие, эффективные и экологичные двигатели из алюминия. Однако даже в таких условиях японцам удалось «выкатить» надежный мотор. При объеме 2.4 литра он развивает 167 лошадиных сил. Американская версия 2AZ-FE дефорсирована до 158 сил. Существует и достаточно редкая версия этого мотора в двухлитровом исполнении с индексом 1AZ-FE. Мотор представляет собой рядную «четверку» с 16-клапанной головкой и двумя распредвалами. Блок, ГБЦ и поршни выполнены из алюминия. Внутри блока скрыты тонкостенные гильзы — отсюда и надуманный недостаток в виде неремонтопригодности. Для уменьшения вибрации в конструкцию привнесены балансирные валы, которые могут стать источником дополнительного шума от двигателя. Шестерни балансиров отлиты из пластика — при терминальной стадии износа они начинают выдавать достаточно громкий треск. Головка двигателя Камри 40 2.4 лишена гидрокомпенсаторов. Из-за наличия толкателей тепловые зазоры периодически смещаются и требуют корректировки. Система VVT-i в новом тысячелетии стала основной частью тойотовских моторов. Клапаны на впуске и выпуске приводятся в движение отдельными распредвалами. На впускном установлена муфта фаз газораспределения. Привод ГРМ на Тойота Камри 40 2.4 — цепной, при обрыве клапаны загибаются. Растянутая цепь газораспределительного механизма утягивает за собой муфту VVT-i, происходит смещение фаз и увеличение потребления топлива. Если расход топлива у двигателя Камри 40 вырос или он начал шуметь, то копать стоит в сторону цепи, ее натяжителя, направляющих ГРМ (поменять при необходимости). В 2AZ-FE первых лет выпуска ответная резьбовая часть для болтов ГБЦ имела длину 24 миллиметра. После 100 тысяч километров резьбу срывало, неконтролируемые потоки антифриза напрямую вели к перегреву мотора. Только после 2006 года резьбу удлинили до 30 миллиметров, убрав проблему раз и навсегда. Одна из основных болезней 2AZ-FE — нарастающий масляный аппетит после 150-200 тысяч километров. Проблема кроется в конструкции маслосъемных колец, зарастающих нагаром, также попутно с «залегшими» кольцами меняются и маслосъемные колпачки. 

2AR-FE. С 2008 года на Камри 40 появился новый двигатель с маркировкой 2AR-FE. Он считается самым удачным, хотя эти машины чуточку моложе и, вероятно, ломаются немного меньше. При этом надежный ДВС Камри 40 не склонен к поджиранию масла, также здесь нет проблем со срывом резьбы. Серия AR полностью лишена недостатков серии AZ — при должном уходе силовая установка ходит не менее 500 тысяч километров. Объем блока увеличили до 2.5 литров, а число «лошадок» возросло до 169. Ресурс цепи слегка возрос до 200 тысяч километров, но за ее состоянием нужно пристально следить. Если она растянется и перескочит на пару зубов, то это приведет к встрече клапанов с поршнями. Пластиковый впускной коллектор получил переменную длину. На малых оборотах вихревые заслонки меняют геометрию впускного тракта, создавая топливо-воздушную смесь с нужными параметрами перед камерой сгорания. Система фаз газораспределения получила сразу две муфты, при холодном запуске с их стороны может доносится стрекотание. «Официалы» Toyota в свое время уверяли владельцев, что на работу двигателя эти звуки никак не влияют. Маслонасос здесь вынесен на крышку ГРМ, клапанная крышка получила систему усиленной смазки кулачков распредвалов. На смену толкателям в 2AR-FE пришли гидрокомпенсаторы. Конечно, не обошлось без легких поршней с укороченными юбками. За питание отвечают удлиненные топливные форсунки с двенадцатью отверстиями для распыления бензина. Вся соль заключается в том, что официально в Россию седаны с такими моторами не поставлялись. Однако в продаже встречаются «американки» на 2AR-FE, который по праву признан самым надежным двигателем Camry. 

2GR-FE. Паблики с «пацанскими» цитатами уверяют, что «любить нужно только мать и Камри 40 3.5». Так ли это? Ответы ждут далее. Под капотом топовых исполнений Тойоты Камри в 40-м кузове скрывается V-образная шестерка объемом 3.5 литра, выдающая 277 «пони». Сходу становится ясно, что это «постналоговый» мотор и платеж свыше 249 сил будет сильно бить по бюджету (здесь пристально посмотреть на Teana 3.5 на 249 сил — подробнее про конкурента Камри можно прочитать в отдельном обзоре от Гидрач.рф). Силовая установка разгоняет «ванну» до 100 км/ч за 6.8 сек. Здесь стоит отметить, что владельцы таких образцов уверяют, что тормозная система седана сильно не соответствует мотору V6. На трассе он потребляет около 9 литров на «сотню», в городе около 15 литров. Однако в морозы и при динамичной езде этот показатель может подскочить до 17-18 литров. Этот же мотор можно встретить на других машинах от Toyota и Lexus. Мотор получил алюминиевый блок с развалом под углом 60 градусов, внутри блока скрываются увесистые чугунные гильзы. Тепловые зазоры здесь не регулируются по причине наличия гидрокомпенсаторов, в каждой из головок скрывается по два распредвала. Всего в двигателе четыре муфты фирменной системы фаз газораспределения VVT-i. Привод ГРМ приводится в движение за счет трех цепей — на этом моторе они ходят по 350-400 тысяч километров. Однако за состоянием элементов ГРМ нужно следить — обычно первыми сдаются пластиковые «башмаки». Они рассыхаются от возраста и ослабшие цепи распредвалов могут пострадать. Серьезных недостатков у данного мотора почти нет. Ранними отказами прославились лишь помпы системы охлаждения — нередко их меняли на пробегах до 70-80 тысяч километров. Вокруг клапанных крышек и внутри свечных колодцев со временем появляется масло — все уплотнения меняются достаточно бюджетно. А вот крышка ГРМ может доставить проблем, нередко течи устраняют герметиком прямо поверх крышки. На Lexus RX и Toyota Highlander встречаются проблемы с первым и пятым цилиндрами. У Камри с более скромной массой таких проблем с задирами нет. Да и возникали они, скорее всего, из-за подсоса пыли на стыках корпуса воздушного фильтра. До 2008 года на моторах 2GR-FE встречались ненадежные патрубки подачи масла к фазовращателям, также ненадлежащего качества были сдвоенные трубки под корпусом масляного фильтра. Далее эти детали заменили на стальные, а в уже проданных авто их меняли по гарантии. В любом случае, Камри 3.5 — это самый затратный вариант из-за расхода топлива и налога, обслуживание также не будет дешевым. Такие версии выбирают фанаты марки и любители активной езды. Надежный мотор стерпит даже агрессивное вождение, а вот автоматическая коробка для 3.5 V6 такого отношения точно не простит, заявив об этом во всеуслышание посредством поломки.  

Гибрид. Седаны Камри с гибридной установкой — редкий гость в наших краях. Однако в небольших количествах такие седаны ввозились из США и Канады. Справедливости ради стоит отметить, что в 2009-м в Австралии начали собирать гибриды с правым расположением руля. Бензиновый мотор и электроустановка суммарно выдают 190 лошадиных сил, обе установки работают параллельно через трансмиссию Hybrid Synergy Drive. На низких скоростях машина едет за счет батареи, после 55-60 км/ч подключается бензиновый мотор. Если батарея разряжена или нужно резко «выстрелить», то система управления также запускает ДВС. До «сотни» гибридная версия разбегается за 8.3 сек, а обычная версия Камри 40 2.4 с таким же мотором и АКПП — за 10.2 сек. Почему с таким же? Здесь все очевидно, поскольку 2AZ-FXE является слегка видоизмененным 2AZ-FE. Его работа базируется на цикле Миллера, он отличается степенью сжатия — у 2AZ-FXE снижена отдача на высоких оборотах в пользу топливной эффективности. Гибридная трансмиссия получила индекс eCVT P311 — он похож на обозначение бесступенчатого вариатора, но при этом в нем нет конусов, цепей или ремней. Внутри корпуса стоят электромотор и генератор, промеж устройств находится планетарный редуктор (Power Split Device или распределитель мощности). Контролирует эту систему инвертор-конвертор, базирующийся под капотом. Он прячется под пластиковым кожухом с надписью Hybrid Synergy Drive и расположен справа от мотора. Уход простой — регулярная замена масла словно в обычной механической коробке. Владельцам нужно следить за помпой гибридной установки и уровнем антифриза, чтобы не перегреть инвертор. При покупке емкость батареи тестируется педалью в пол — если через полкилометра заряд упал на несколько делений, то батарея полностью изношена. Проверить эти доводы можно и при помощи обычного ELM-адаптера с приложением Hybrid Assistant.

Трансмиссии Камри XV40

Самой ненадежной считается шестиступенчатая АКПП Камри 40 с маркировкой Aisin U660E. Но если вдаваться в подробности, то все неприятности связаны с серьезными нагрузками на силовой агрегат. Из-за агрессивного вождения страдает и гидротрансформатор Камри 40 3.5. При «отжигах» быстро появляются продукты загрязнения, убивающие гидроблок и соленоиды. Для сохранения жизни АКПП достаточно перейти в режим спокойного вождения и менять жидкость в коробке один раз в 60 тысяч километров. Эти доводы относятся и к Aisin U760E — это ближайшая родственница коробки от V6, которая ставилась на американские Camry 2.5. К этой коробке особых претензий нет. Конечно, подобные условия эксплуатации нужны и младшей пятиступенчатой Aisin U250E. Из-за того, что она работает с «маленьким» мотором, агрегат живет гораздо дольше. Зачастую водители осознают скромные возможности 2AZ-FE, поэтому они меньше настроены на «стритрейсерский» лад. Четырехцилиндровые моторы также получали 5- и 6-ступенчатые трансмиссии с механическим переключением. Ручные коробки считаются надежными и неполадки возникают лишь при «космических» пробегах.

Aisin U250E. Стандартные «сороковки» с мотором 2.4 наделялись вечным айсиновским автоматом на пять ступеней. Он запросто ходит по 400-500 тысяч километров и нередко отходит в мир иной лишь после кончины мотора. Как и любой автомат, Aisin U250E готов прощать многое, но при этом он не любит спортивные заезды и оффроуд. Поездки по грязи и гонки ведут к перегреву, первым от которого страдает гидроблок. Если вовремя засечь первые шумы и скрежетания, то поможет бюджетная переборка и промывка трансмиссии. «Запущенный» гидроблок тянет за собой все остальные узлы коробки и тогда стоимость ремонта кратно возрастает. При таком раскладе лучше купить контрактную коробку на сайте Гидрач.рф (да, помимо разбора мы возим моторы и коробки из Японии и других азиатских стран).

Aisin U660E/U760E. Вне сомнений легендарная версия с мотором 3.5 литра получала коробку для Камри 40 с индексом U660E — это шестиступечатая гидротрансформаторная АКП с поддержкой переключения скоростей в ручном режиме. Трансмиссия U760E почти не отличается он нее, эта коробка ставилась на американские седаны со средним мотором объемом 2.5 литра. Оба агрегата для Тойоты Камри в 40-м кузове идеальны для скоростной езды. При полном открытии дросселя ЭБУ коробки блокирует гидротрансформатор на второй передаче. Такая схема позволяет разгоняться быстрее, нежели на классических автоматах. Коробка переходит в режим проскальзывания и быстрее листает передачи. Это похоже на отжиг сцепления при старте на МКПП, уместно сравнение и DSG от VAG, но последние коробки работают гораздо шустрее. При этом при спокойной езде Aisin U660E/U760E будут гораздо комфортнее. Со средним 2.5 эти АКПП работают долго и счастливо, запаса прочности для 2AR-FE хватает с головой. Однако с мотором 3.5 данная АКПП переносит более весомые нагрузки. Дело даже не в хорошем крутящем моменте мотора, сколько в статусе Camry 3.5 — машина с шестью цилиндрами полюбилась адептам динамичной езды. Если коробку грели и редко меняли жженое масло с продуктами износа, то ресурс АКПП мог падать до 150 тысяч километров. Аккуратное использование и своевременное обслуживание позволяли Aisin U660E доживать до 300 тысяч километров. Далее шестиступенчатая АКПП отправляется в ремонт, потраченные 100-150 тысяч рублей позволяют Aisin U660E отходить еще 100-150 тысяч. У этих АКП есть две основных проблемы. Первая — это «отравление» продуктами собственного износа из-за редких замен масла. Вторая — выработка посадочного под подшипником центральной шестерни. Из-за этого возникает люфт, повышенные нагрузки уничтожают дорогие ныне роликовые подшипники. Если произойдет разрушение, то обломки попадут в планетарный механизм и шестерни дифференциала. Полноценный ремонт Aisin U660E обойдется примерно в четверть миллиона рублей. В текущих реалиях гораздо проще установить контрактную АКПП. 

Механическая КПП. Младшие версии с двигателем 2.4 литра получали «пятиступку» с маркировкой E351. На машины из США ставили механическую коробку передач на шесть ступеней EB62. Особого внимания они не требуют. Единственная операция по уходу — замена масла один раз в 60 тысяч километров. При покупке подержанной Камри на МКПП не нужно доверять владельцу на слово. Если документов и чеков по замене масла нет, то эту процедуру стоит провести самостоятельно. Если при выжиме сцепления появляется шум, то конец приходит выжимному подшипнику сцепления. Когда коробка шумит при отпущенной педали — все гораздо хуже. Коробку нужно прогреть, усиливающийся по мере прогрева треск будет говорить о надвигающейся замене подшипника первичного вала. 

Полный привод. «Прульные» Камри 40 несколько лет выпускались в полноприводном исполнении, но только для внутреннего рынка Японии. За пределами страны восходящего солнца и Владивостока о таких машинах никто ничего не слышал. Очень жаль, но до нас доезжают лишь штучные экземпляры. Поэтому за полным приводом нужно идти к Nissan Teana J32 с мотором QR25DE (стоит ли брать Теану на полном приводе — читай здесь). 

Подвеска и рулевое управление Камри 7-й генерации

«Ходовка» считается крайне надежной и ресурсной. Действительно, машины Тойота тех лет получали ладную подвеску, которая не требовала вмешательств длительное время. Гораздо больше нюансов кроют тормоза. Они достаточно слабые для крупного седана, периодически нужно смазывать направляющие суппортов, чтобы они не закисали. Перед покупкой возрастной машины стоит проверить магистраль высокого давления ГУР Камри 40 на предмет утечек. Сама рейка ходит долго. Обычно стук при проезде «лежаков» возникает из-за разбитого рулевого карданчика. Детали самой подвески обладают завидным ресурсом. Втулки и стойки стабилизаторов ходят более 60 тысяч километров — но в наше время эти расходники даже не стоит упоминать в силу возраста машин и невысокой стоимости деталей. К примеру, амортизаторы Камри 40 могут пройти и 200 и 300 тысяч километров. Главное — учитывать возраст этих машин и обилие китайских аналогов на рынке, а по сему — любой образец перед покупкой нужно принудительно загонять на подъемник. Особых беспокойств не будут доставлять и ШРУСы с задней многорычажкой — первые небольшие ремонты для них начинаются лишь спустя 200 тысяч пройденных километров. Кстати, при подборе запчастей на Камри стоит обратить внимание именно на оригинал с разборок. Малопробежные запчасти будут служить очень долго. 

Обзор салона Камри 40

В 2026-м становится точно ясно, что по уровню роскоши «сороковка» явно уступает конкурентам тех лет вроде Passat CC или Teana. С другой стороны, при покупке Камри 40 новый владелец обнаружит, что утилитарный интерьер выглядит свежо даже спустя 500 тысяч километров. Японский материалы крайне устойчивы к износу. Слабое место — кожаные боковины сидений Камри 40. Они лопались еще на ранних пробегах и такой дефект сильно бросается в глаза на фоне целой кожи центральной части кресел. Пластиковый декор ручек дверей Камри 40, кнопки и кожа на руле Камри 40 начинают терять лоск ближе к 300 тысячам километров.

При этом элементы центральной консоли вроде блока климата и магнитолы могут выглядеть вполне свежими вне зависимости от пройденного километража. Еще один распространенный дефект — трещины на торпедо из-за возрастной деградации пластика. Импортные машины для зарубежных рынков подпадали под отзывную, связанную с креплением водительского коврика. Он нередко внедрялся под педаль, что приводило к авариям. А вот с зимними «сверчками» можно бороться лишь путем проклейки пластика иначе он будет «разговаривать» в мороз вне зависимости от страны производства XV40. В целом, салон с удручающими вставками из «рыжего» дерева недотягивает до высокого статуса бизнес-седана. В нем присутствует некая японская аскетичность, которая бы больше подошла Avensis или Corolla. При этом одновременно стоит перейти к такому абстрактному понятию как комфорт. Двери в «сороковке» открываются и закрываются бесшумно, мотор запускается тихо, да и перемещается «ванна» в пространстве без излишнего шума. Все показатели на «приборке» отлично читаются, необходимые рычажки и кнопки находятся на своих местах и ждут команд от владельца. Мягкое кресло водителя настраивает на неспешный лад без «шашечек» между светофорами.

Важно, что более взыскательная публика может найти на «вторичке» комплектацию «Люкс» с рядом полезных опций:

• ксеноновые фары Камри 40 с омывателями;
• датчики света и дождя для Камри 40;
• кнопка запуска ДВС и бесключевой доступ;
• кожаный салон с продвинутыми регулировками заднего ряда;
• круиз и мультимедиа с навигацией;
• парктроники и камера заднего хода.

Это далеко не все, поскольку Камри V6 на шестиступенчатом автомате получила довольно «жирную» комплектацию, которая слегка скрасит пребывание внутри салона, скроенного на азиатский лад. 

Кузов Тойота Камри 40

Даже самая свежая Тойота Камри 7-го поколения видела без малого не менее пятнадцати российских зим. Найти машину без сколов или ржавчины можно только в объявлениях, где продаются образцы в состоянии «капсула времени». Однако цены на такие седаны начинаются от полутора миллионов рублей — у остальных будут проблемы с ЛКП. Вообще, в те годы в бизнес-классе наблюдались некие проблемы с окраской. Все те же Пассаты, Камри и Теаны конца нулевых получили достаточно слабый слой краски. Если Camry обитала в Питере, то вокруг дверных ручек наверняка появятся ржавые пятна. В других случаях ржавчину стоит искать по низу дверей и на кромках арок. Еще один сюрприз поджидает под войлочным локером — кромки крыльев и арки также со временем гниют. От влаги разрушается и пол под ногами водителя — при осмотре стоит попытаться приподнять ковролин и заглянуть под обшивку. Если пробежная машина выглядит идеально, то время задуматься и «пробить» кузов толщиномером. В 2026-м окрасы будут нормальным явлением, однако повреждения после ДТП не должны носить тотальный характер.

Крыша, ее стойки, дверные проемы и проемы багажника Камри 40 должны быть в родном окрасе. В противном случае покупатель получит неликвидного «франкенштейна», коих итак хватает на рынке. Сколы на кромке капота и на дверях — классика этого поколения. Еще имеются проблемы с перекосом правой петли капота Камри 40, японские фиксаторы дверей традиционно расхлябанные. Еще со временем двери начинают откровенно проседать на петлях. Диагностика этого явления происходит достаточно просто — нужно открыть дверь и взять ее за нижний торец, а затем резко приподнять вверх. Люфт в петлях однозначно будет говорить о большом пробеге. Также стоит осмотреть передние стаканы и нишу «запаски», в последнюю нередко попадает вода. Еще нужно запасти с десяток тысяч рублей на замену горловины топливного бака. Если прошлый владелец не сделал этого, то процедура точно перейдет на покупателя. При этом слишком за кузов переживать не стоит. Некоторые элементы после покупки можно заменить, также со временем цены на кузовные серьезно упали. Вот цены от Гидрач.рф на ряд ходовых деталей:

• задняя правая дверь — 15 тысяч рублей;
• задний бампер Камри 40 — 10 тысяч рублей;
• крышка багажника — 20 тысяч рублей;
• порог со стойкой Камри 40 — 8 тысяч рублей;
• решетка радиатора Камри 40 — 6 тысяч рублей.

Таким образом, восстановление возрастной машины будет бюджетным. Гораздо больше придется отдать малярам, поскольку расценки на окраску нынче действительно кусаются. 

Плюсы и минусы Toyota Camry 40

Прежде всего, россияне ценят внешний вид модели и ее плавность на ходу. Автомобиль действительно выглядит дороже своей стоимости (несмотря на возраст). Уровень комфорта не уступает даже популярным ныне кроссоверам. Просторный и теплый салон отличается регулируемым наклоном спинок заднего ряда кресел. Помимо этого, компания Тойота позаботилась о надежности. Архаичные японские узлы ремонтопригодны и не особо подвержены поломкам. Стоимость запчастей также радует — «вторичка» забиты недорогими аналогами и контрактным оригиналом. Марка Toyota запомнилась россиянам еще в 90-е, когда машины Тойота первыми хлынули на «голодный рынок» и навсегда укрепились в голове соотечественников как самые надежные. Такие седаны всегда будут ликвидны на «вторичке». Плюсов много, но и слабые стороны также имеются. 

Минусы Тойота Камри 7-го поколения. Лакокрасочное покрытие «легенды» не отличается стойкостью. Краска быстро мутнеет, она легко обретает сколы и царапинки. Широкие и низкие бамперы нередко что-то цепляют, передний бампер Камри 40 до рестайлинга легко разлетался «в щепки» при легком контакте с препятствиями. Затем это недоразумение исправили. Поэтому оклейка бронепленкой и всяческие керамические покрытия — это не прихоти владельцев, а жизненно необходимое для Camry мероприятие. Мягкое лобовое стекло Камри 40 быстро царапается дворниками и затирается. Снизу быстро корродирует разнообразный крепеж, что усложняет работу с образцами «предпенсионного» возраста. Излишних ожиданий питать не стоит — Camry всегда относилась к непремиальному сегменту бизнес-седанов.

Кампус недовольных владельцев всегда держит в рукаве несколько весомых аргументов против Камри 40:

• посредственная «шумка» слегка мешает общению с пассажирами заднего ряда;
• даже вполне живые моторы 2.4 литра потребляют 1-1.5 литра масла на 10 пройденных тысяч километров;
• удешевленная отделка салона навевает Тойотами из начала 90-х;
• транспортный налог на Камри 3.5 с 277 силами под капотом делает ее покупку крайне сомнительной;
• конструкция передних сидений со слабо выраженными боковыми поддержками плохо держит тело пассажиров при резких перестановках;
• «ванна» мягко проезжает неровности, но при этом страдает от валкости при маневрах и на поворотах;
• машина с полностью загруженным салоном весит под 2 тонны, именно в такие моменты владелец узнает о слабости тормозной системы;
• в морозы пластик в салоне выдает немногочисленные сверчки — это еще один из отголосков удешевленного японского пластика.

Автомобиль Camry VX40 стал народным любимцев за надежность, приятный внешний вид и плавность на ходу. Машина не растеряла свой престиж и сегодня может рассматриваться как бизнес-класс начального уровня. Конечно, многие образцы на вторичном рынке требуют внимания. Поэтому при поиске стоит заручиться помощью автоподборщиков — несколько процентов от стоимости Камри, затраченные на подбор, с лихвой окупятся при будущей эксплуатации.