Двигатель Гранты ВАЗ-11182: 5 лет после выпуска или время подводить итоги

В 2021-м АвтоВАЗ громко заявил, что создал новый мотор, который будет мощнее прежнего на целых 3 лошадиных силы. Пользователи соцсетей разразились в истерике, а автожурналисты заняли выжидательную позицию. С тех пор прошло целых пять лет. Пора подводить итоги существования двигателя с индексом 11182. Мы изучили техническую начинку и собрали отзывы об эксплуатации и надежности ВАЗ-11182 в одном обзоре. 

История создания двигателя 11182

Внедрение модификаций в двигатель ВАЗ на 8 клапанов стало давней забавой завода АвтоВАЗ, а также рядовых автолюбителей. Последние изучили «восьмиклоп» вдоль и поперек за 40 лет его существования. В сети полно рецептов по снятию с двигателя Гранты сотни-другой лошадиных сил, не говоря уже о легкой прибавке мощности за счет прошивки. Но заводская версия тем и отличается от тюнинга, что инженеры АвтоВАЗ закладывают ресурс, а не увеличивают мощность любой ценой. Им необходимо обеспечить корректный баланс ряда показателей, при этом некоторые из них находятся друг с другом в прямом противоречии. И разработка двигателя для Лады с маркировкой 11182 является примером такой инженерной мысли. Далее постараемся проследить всю историю эволюции самого массового двигателя Лады. История двигателей Лада объемом 1.6 литра началась в далеком 1985-м, когда для семейства Самара создали полуторалитровый карбюраторный мотор ВАЗ-21083. Он был получен путем модернизации 1.3-литрового мотора, который создавался совместно с Porsche. Новая по тем временем разработка выдавала 70 лошадиных сил при 5600 об/мин и питалась советским топливом АИ-93. Этот мотор попал под капоты девятого и десятого семейств отечественных легковых автомобилей. 

Двигатель для ВАЗ-2108

В 1988 году вновь модифицированный мотор ВАЗ-21083 получил новую шатунно-поршневую группу, отличающуюся плавающим пальцем поршня и оригинальным распредвалом. Позднее он превратился в ВАЗ-2110 — именно такой мотор получили первые «десятки» в 1994 году. Полуторалитровый ДВС на карбюраторе «Солекс» выдавал немногим более 70 лошадей и питался бензином АИ-91. После развала СССР в стране из-за унификации с европейскими странами появились АИ-92 и АИ-95, а неприжившиеся АИ-91 и АИ-93 канули в лету. Следующей важной вехой стало появление двигателя ВАЗ-2111 в 1996 году. Тогда двигатель ВАЗа впервые получил инжекторный впрыск, с которым машины Samara и 2110 начали соответствовать нормам токсичности выбросов Евро-2. В 2004 году в Тольятти показали сразу два свежих мотора — 21114 и 21183 объемом 1.6 литра. Забавность ситуации заключалась в том, что под маркировками скрывались абсолютно одинаковые моторы. Они имели два обозначения, поскольку собирались в разных заводских цехах. Главной целью очередной модернизации было увеличение крутящего момента на небольших оборотах на машинах Калина и Приора. 

Двигатель для Лады Калины

На этот раз инженеры увеличили объем цилиндров, изменив ход поршней с попутным переходом на фазированный впрыск. От устаревшего нейтрализатора на обновленном двигателе ВАЗа пришлось отказаться в пользу катколлектора — так называется катализатор, устанавливающийся непосредственно вблизи головки мотора. Сопротивление выхлопа в ДВС Лады значительно выросло, но благодаря увеличению рабочего объема с мотора удалось снять целых 80.9 лошадиных сил. Постепенно ДВС от ВАЗ привели к нормам Евро-3 и Евро-4. Серьезный виток изменений с «калиновским» двигателем произошел в 2011 году. Инженеры облегчили шатунно-поршневую группу и сделали катколлектор овальным для уменьшения сопротивления выхлопных газов. Примерно в это же время появилась электронная педаль газа и полуавтомат для натяжения ремня ГРМ. Все это происходило с моторами 21116/11186 и 11189, которые на некоторое время стали «втычными» — при обрыве ремня ГРМ происходила встреча клапанов с поршнем. Из-за отсутствия проточек восьмиклапанный двигатель ВАЗ на этот период лишился симпатий со стороны покупателей. Ближе к 2015 году восьмиклапанный мотор 21116/11186 начали готовить к установке на Lada Vesta. Бензиновый инжекторный двигатель ВАЗ получил измененные системы впуска и выпуска, а также модернизированный комплект креплений к кузову. Дополнительно его наделили индексом 11189 и начали устанавливать на Largus. С лета 2018 года на поршни вернулись проточки с одновременной оптимизацией их бокового профиля и заменой антифрикционного слоя юбки на более износостойкий. Так, инженеры практически избавились от появления задиров при холодном пуске и при движении с непрогретым двигателем внутреннего сгорания. Немного позднее вершиной всей этой цепочки стал двигатель ВАЗ-11182. 

Для каких целей создавался ДВС 11182

Возникает вполне правомерный вопрос — стоило ли вообще держаться за схему с двумя клапанами на цилиндр, ведь еще в начале 90-х АвтоВАЗ выкатил «десятку» с мощным 16-клапанным мотором. Он развивал целых 94 лошадиных силы — на 16 сил больше, чем восьмиклапанный аналог. Задумав крупную модернизацию 8-клапанного двигателя Лада, заводские инженеры сразу установили себе лимит — не превышать мощность в 90 сил (или 67.5 кВт). С точки зрения мотористов такой лимит остается необъяснимым, он всецело остается на совести налоговиков. За каждую «лошадку» свыше заводу пришлось бы платить дополнительный акциз, что неизбежно сделало бы автомобиль более дорогим для конечного потребителя. Возможно, заводу было бы проще создать дефорсированную версию 16-клапанного мотора? Очевидно, нет. У такого мотора иная головка, а также в два раза больше клапанов и распредвалов — стоимость подобного агрегата была бы достаточно высокой. Ну а поскольку бюджетные автомобили всегда балансировали на грани выживания, то двигатель на 8 клапанов сочли лучшим вариантом для сегмента массовых автомобилей. При этом «восьмиклоп» оказался даже лучше приспособленным к городским условиям — кривая крутящего момента более благоприятна для городских стартов. Да, на трассе «шестнарь» окажется в выигрыше — у него больше сил и выше максимальная скорость. В какой-то из моментов на АвтоВАЗе решили протестировать младший мотор на коммерческом транспорте — изначально двигатель 11182 разрабатывался под Ларгус. Для легкого коммерческого транспорта скорость — не самый главный показатель. Автомобиль Ларгус является достаточно увесистым — незагруженный авто весит от 1300 килограммов. Поэтому для модели крутящий момент на старте более важен, нежели пиковые возможности. И в погоне за ньютонами на низах работники АвтоВАЗ добились существенного успеха. Мощностные показатели мотора 11182 не впечатляют, но этого и не требуется от бюджетных агрегатов. Важно, что улучшения заметны даже невооруженным глазом и эти улучшения достигнуты при минимальных вложениях.

Далее рассмотрим за счет чего удалось достичь улучшенных показателей. Как известно, основную информацию о моторе дает диаграмма ВСХ или диаграмма внешней скоростной характеристики, которая демонстрирует зависимость крутящего момента от частоты вращения коленчатого вала. Прежний мотор ВАЗ-11189 при 1000 оборотов в минуту выдавал лишь 102.5 Нм, тогда как новый 11182 начал выдавать 111.4 Нм. На отметке в 2500 оборотов новый мотор вплотную подошел к отметке в 140 Нм, тогда как предшественника для достижения таких цифр приходилось крутить вплоть до 3800 оборотов в минуту. В реальной жизни такие изменения ощущаются мгновенно — как при страгивании с места, так и при движении на трассе с полной загрузкой. Изначально на Ларгус не хотели устанавливать восьмиклапанный двигатель. Инженеры-энтузиасты как бы невзначай внедрили облегченный ВАЗ-21116 на Ларгус и показали высшему руководству. Тогда машина всем понравилась, но в серию как обычно не пошла. К этой идее вернулись, когда начались рушиться отношения с французами. Дорогой мотор от Renault поставлялся из Румынии и его решили заменить на вазовский. Тем более, что российский агрегат был более проворным и экономичным. Поэтому сначала под капотом российско-французского Ларгуса поселился ВАЗ-11189. Агрегат получил собственный индекс, поскольку ему заменили подушки и почти все навесное (компрессор кондиционера, насос ГУР и генератор). Даже с мотором ВАЗ-11189 Largus ехал вполне пристойно. Однако при полной загрузке ощущался недостаток динамики. Свежие на тот момент нормы токсичности Евро-5 еще больше «придушили» двигатель Лады на 8 клапанов. И тогда перед тольяттинскими конструкторами поставили непростую задачу — на основе старого блока построить более тяговитый ДВС. Его то и получил Largus после 2021 года. Двигатель с маркировкой ВАЗ-11182 можно назвать полностью новым. Чугунный блок оставили из-за ремонтопригодности, а вот головку серьезно пересмотрели и внедрили запчасти от Renault. Несмотря на скромную прибавку в мощности, мотор стал более тяговитым как дизель и удобным для городской езды. При этом внутри его серьезно перетряхнули.

Обзор изменений и технические характеристики ВАЗ-11182

Несмотря на «ларгусовское» происхождение, из-за массовой установки на «бюджетки» агрегат 11182 более известен как двигатель Гранты. Этот двигатель Лады Гранты на 8 клапанов имеет такие характеристики:

• рабочий объем ДВС Лада Гранта — 1596 «кубиков»;
• предельная мощность — 90 сил (66 кВт) при 5000 об/мин;
• крутящий момент — 143 Нм при 3800 об/мин;
• число цилиндров — 4 (2 клапана на цилиндр);
• степень сжатия и топливо — бензин АИ-92, СЖ 10,5;
• стандарт по нормам токсичности — Евро-5/Евро-6;
• заявленный ресурс двигателя Лада Гранта — 200 тысяч километров;
• контакт поршня с клапанами — в случае обрыва ремня ГРМ контакт исключен.

В нижней части мотора Гранты 11182

Низ двигателя Лада Гранта 11182 практически не изменился по сравнению с предшественником, который носил номер 11189. В прежний чугунный блок внедрили облегченную шатунно-поршневую группу. Шатуны взяты с 1.8-литрового ВАЗ-21179, их длина составляет 128 миллиметров. Объем камеры сгорания в основном сформирован за счет выборки в нижней части поршня. Впервые в двигателе Лады Гранты появились трехкомпонентные поршневые кольца — раньше поршни довольствовались двумя «колечками». Угар масла за счет трех колец был снижен ровно в два раза. Жаровой пояс поршней стал шире, а вот масса изделия осталась такой же. За счет этого был улучшен отвод тепла от колец и самой камеры сгорания. Новые поршни начали лучше закручивать поток топливовоздушной смеси, что помогло избавить двигатель Лада 11182 от излишней детонации. Благодаря этому инженеры смогли выставить оптимальные углы зажигания (УОЗ) и повысить степень сжатия (СЖ) с 10.3 до 10.5.

Конечно, здесь стоит упомянуть о том, что поршень остался «невтыковым» — на Гранте с мотором ВАЗ-11182 не гнет клапана при обрыве ремня ГРМ. Коленвал с уменьшенным диаметром шатунной шейки также позаимствовали у старшей силовой установки ВАЗ-21179. Этот факт стал залогом прочности и хорошего ресурса, поскольку шейка выдерживает нагрузки на моторе с мощностью в 122 лошадиных силы. Также новый коленвал снизил механические потери на трение. Вполне логично, что крупные вкладыши были установлены с того же мотора объемом 1.8 литра.  Изменения привели к тому, что рекомендованным топливом стал бензин АИ-95 — именно на такой «горючке» мотор может раскрыть весь свой потенциал. При этом официально разрешен и АИ-92. Заводом АвтоВАЗ проверено, что его использование не приводит к появлению каких-либо перебоев в работе. При детальном рассмотрении в блоке можно найти и другие перемены:

• шкив коленвала получил увеличенную поверхность под демпфер;
• число противовесов на коленчатом вале снизили ровно в два раза (с 8 до 4);
• изменен алгоритм сверловки каналов в блоке, изменена схема подачи масла на подшипники.

Что поменялось в головке двигателя Гранта на 8 клапанов

Начать стоит с изменившейся технологии сборки головки. Раньше головку укомплектовывали отдельно от всего мотора. На снятой ГБЦ регулировали клапаны, затем протягивали головку винтами. Специалисты знают, что после протяжки с серьезным усилием корпус ГБЦ деформируется и зазоры клапанов уходят. В итоге при пробеге в 2 тысячи километров приходилось регулировать тепловые зазоры клапанов. Теперь голую головку ставят на блок, а затем производят досборку. После протяжки происходит регулировка, что обеспечивает точность зазоров между стаканчиками и кулачками распредвала. Раньше клапанная крышка постоянно «сопливила» и прокладки в форме грибков были расходником. Теперь крышка выполнена из легкого алюминия, вместо двух точек крепления она получила сразу шесть. Поменялась конструкция маслоотделителя для более четкого отделения масла от картерных газов. Даже раньше у «восьмиклапанников» не было проблем с потреблением масла, но новая система вентиляции убрала все возможные зачатки «масложора». Кардинально изменился механизм ГРМ на двигателе с индексом 11182. Модернизация происходила до введения санкций, поэтому французы из Renault-Nissan начали внедрять в конструкцию европейские детали. Распредвал существенно «похудел». Рабочая плоскость кулачков уменьшена с 15.3 до 11 миллиметров. Затылки кулачков были убавлены с 17.7 до 6 миллиметров. Поменяли профиль, развал, фазы и даже массу — распредвал стал легче на 500 граммов (2069 вместо 2650). Все клапаны 11182 установлены под углом к оси цилиндров, они приводятся в действие толкателями. Новые стаканчики взяты с раритетных моторов Renault. Внутри ГБЦ поменялись практически все детали:

• стержни клапанов изначально поставлялись Mahle, они «похудели» с 8 до 5 мм;
• сухари и тарелки клапанов взяты от старшего двигателя ВАЗ-21179;
• маслоотражательные колпачки заимствованы у Nissan (HR16DE или H4M);
• толкатели в форме стаканчиков от Renault;
• оптимизированы каналы на впуске и выпуске;
• установлены «тонкие» свечи зажигания М12 (ранее — М14).

Изначально критики начали ругать альянс Renault-Nissan за «подарок» в виде европейских деталей. Всем вокруг казалось, что западные партнеры хотят продавать больше своих деталей и внедряют свои запчасти в двигатель Лады Гранты забавы ради. На самом деле тандем альянсовцев с АвтоВАЗом сумел улучшить посадку и подъем клапанов двигателя Гранты в седло, что снизило уровень шума сразу на 2.4 дБ. Напомним, что децибел как единица измерения шумового воздействия является нелинейной и какая-то пара децибелов роняет уровень шума на целый порядок. Две пружины на клапан ушли в прошлое — теперь там толкатель с пружиной без регулировочных шайб. Снижение числа подвижных деталей всегда положительно влияет на надежность мотора. Также инженерам удалось уйти от нулевого ТО и первой регулировки тепловых зазоров на пробеге в 2000 километров. Дополнительно был урезан диаметр впускной гофры для более точного дозирования воздуха на холостых. Обороты ХХ снизили с 850 до 750 об/мин. Новый 8-клапанный двигатель Гранты стабильно работает на холостых и потребляет при простое меньше топлива, а проблемы с плавающими оборотами на ХХ ушли в прошлое навсегда. Также были оптимизированы прокладка ГБЦ, катколлектор, корпус топливной рампы и многие другие элементы. Все это говорит о том, что Гранта ФЛ получила достойный двигатель и его переработали точно не зря. Сейчас двигатель Лады Гранты соответствует нормам Евро-5+, но задел сохранен для повышения экологической безопасности до уровня Евро-6. 

Регулировка клапанов в двигателе Гранты на 8 клапанов стала сложнее

Регулировочные шайбы в 2021 году отправлены в прошлое — огромные наборы с шайбами постепенно начали утрачивать актуальность, поскольку дороги заполнены свежими машинами Granta с деталями Renault внутри ДВС. Теперь официально регулировка тепловых зазоров осуществляется путем замены толкателей. Формально процедура выглядит просто, но на практике владельцу нужно вскрыть клапанную крышку, замерить тепловые зазоры и заказать стаканчики нужного размера. Комплект неоригинальных толкателей клапанов для Гранты ФЛ 11182 в 2026 году обходится в 5 тысяч рублей. Еще 7-10 тысяч специалисты потребуют за их замену. Но практика далека от заводских мануалов и «стошники» пошли по совершенно другому пути. Раньше для регулировки клапанов требовался нехитрый набор инструментов и коробка с регулировочными шайбами, которые на СТО копились десятилетиями. Теперь для регулировки зазоров необходимо поднять распредвал, промерить стаканчики и заказать им замену.

Попутно в нулевые в стране начали появляться иномарки с подобными стаканчиками в моторах. Автопроизводители пришли к отказу от гидрокомпенсаторов ради удешевления. Еще два десятка лет тому назад владельцы и работники СТО начали примечать, что при наличии стаканчиков тепловые зазоры не увеличиваются, а наоборот — стаканчик начинает поджимать зазор и минимизирует его значение. Поджатые стаканчики сошлифовываются до нормальных значений и устанавливаются на свои места. На практике сервисмену нужно проточить 2-3 пятачка на самих стаканчиках и собрать все в обратной последовательности. Вот как понять, что требуется регулировка тепловых зазоров — клапаны двигателя Гранты начинают стучать на холодную, двигатель работает жестче, но на начальной стадии после прогрева посторонние стуки могут исчезать. Получается, что процедура стала дороже и сложнее. Зато от нулевого ТО с регулировкой клапанов двигателя Гранты удалось отказаться. Регулировки зазоров раз в 30 тысяч километров также ушли в прошлое — теперь проверять их нужно один раз в 90 тысяч километров.

Проблемы и недостатки двигателя Лады 11182

Мотор появился всего 5 лет назад и глобальной статистики по его поломкам еще нет. С другой стороны, основные слабые места уже проявили себя и первые негативные отзывы уже опубликованы в сети. Владельцы жалуются на свечи для 11182. Истинные русские мужики привыкли закручивать их «от души». Хлипкие китайские свечи на Гранту с 11182 не переносят грубых действий и часто ломаются, а их части остаются в головке. Минус является субъективным, поскольку виноват не сам двигатель, а поставщики хлипких контрафактных свечей зажигания и те самые крепкие руки, способные уничтожить любую резьбу. Другой недочет является более глобальным — владельцам на первых порах приходится подливать масло в двигатель Гранты. Первые 20-30 тысяч километров детали в моторе «притираются», затем потребление масла падает к околонулевым отметкам. Тут стоит вспомнить машины от VAG с «загнивающего» Запада — некоторым моделям с новья докладывали «литрушку» масла в багажник. Поэтому потребление масла на начальных этапах является далеко не новым явлением. Также у двигателя Лады Гранты 11182 нет гидрокомпенсаторов — каждые 90 тысяч километров владельцу придется выкладывать кровные средства за регулировку тепловых зазоров. Этот агрегат можно назвать маломощным, особенно если он устанавливается на тяжелые авто вроде Ларгуса или Весты. Ранние прошивки ЭБУ на этих моторах могли работать некорректно. Задумчивость лечится перепрошивкой блока управления — эта процедура востребована среди владельцев первых машин с этим мотором. Также не исключены проблемы с подбором компонентов и навесного для мотора, поскольку поставщики узлов и их более мелких деталей менялись АвтоВАЗом неоднократно. 

Ресурс ВАЗ-11182 и тюнинг двигателя

Судя по заводским мануалам, этот мотор рассчитан на 200 тысяч километров. На практике до начала потребления масла он проходит не менее 300 тысяч километров. Агрегат получился на удивление ресурсным. Он отлично работает на газовом оборудовании (стоит ли ставить газ на авто — подробнее в нашем отдельном обзоре). Установленное ГБО никак не влияет на ресурс ДВС при соблюдении одного важного условия — интервал проверки и регулировки тепловых зазоров нужно сократить до 40-50 тысяч километров. На текущий момент Гранты из первых партий прошли в такси по полмиллиона километров — примерно на этой отметке мотор гарантированно потребует капитального ремонта. Нередко таксисты и рядовые владельцы экономят на замене масла и меняют его раз в 12 или даже 15 тысяч километров. Мотор с маркировкой 11182 прощает такое небрежное отношение, но лучше сократить интервал обслуживания до одного раза в 7-8 тысяч километров. Также стоит держать в голове тот факт, что на оптимальные показатели этот ДВС выходит на бензине марки АИ-95. Также этот мотор может быть подвергнут тюнингу. Простые и доступные операции выглядят таким образом:

• «заливка» динамичной прошивки в ЭБУ;
• замена форсунок на детали от Веста Спорт;
• установка тюнингованных распредвалов;
• установка ресивера и дроссельного узла от ВАЗ-21127;
• расточка каналов ГБЦ и установка увеличенного выхлопа;
• внедрение разрезной шестерни ремня ГРМ 11182.

Прирост от подобных действий будет варьироваться от 5 до 30 лошадиных сил. Это не так много, но учитывая небольшой вес кузова Гранты, владелец вполне сможет получить динамичный автомобиль для городских «покатушек».

Подводя итоги

В 2021 году в линейке АвтоВАЗа появился ресурсный и относительно современный мотор. Двигатель ВАЗ-11182 является тяговитым и недорогим в производстве. Очевидно, что он имеет безграничные возможно в плане тюнинга и модернизации. Завод АвтоВАЗ точно не отпустит этот агрегат «на пенсию» и будет выкатывать модификации на этот ДВС в течение ближайшего десятилетия. Плохо это или нет — решать вам. Вот резюме по мотору 11182:

стаканчики требуют дорогой регулировки, но делать это нужно реже (один раз в 90 тысяч километров);

внутренности мотора облегчили, но грамотная настройка никак не повлияла на ресурс (по минимальным оценкам ресурс ДВС составляет 200 тысяч километров, на практике же он выхаживает в 2 раза больше);

мотор стал тише и менее вибронагруженным, обороты на ХХ отличаются стабильностью, также ДВС 11182 остался «безвтыковым» — еще один плюсик в копилку «движка»;

за счет увеличенных интервалов обслуживания и сниженного потребления топлива по подсчетам АвтоВАЗа мотор экономит примерно 5000 рублей за 20000 километров пробега (агрегат действительно не требует особого внимания);

из-за более герметичных стыков мотор стал меньше «потеть», система вентиляции картерных газов снизила расход масла — потребление наблюдается лишь во время обкаточного периода.

Кстати, купить ДВС 11182 и другие запчасти на Гранту, Ларгус, Весту и Х-Рей можно на сайте Гидрач.рф. Следите за нашими профилями в социальных сетях, где разобранные машины выкладываются ежедневно.