Завод «ПСМА-Рус» в Калуге работал продолжительное время. Благодаря его усилиям на российских дорогах появилось достаточное количество машин Peugeot и Citroen. Одним из самых заметных явлений с французским акцентом на локальном рынке стал хэтчбек Peugeot 308. Первенец калужского завода обладает харизматичной «кошачей» внешностью. При этом про машину слагаются нелицеприятные легенды, связанные с ее ненадежностью. Сегодня Пежо 308 первой генерации продается за сущие копейки. Стоит ли ввязываться во «французскую авантюру» — об этом далее.
История модели Пежо 308 Т7
Биография трехсотого семейства берет свою историю в первой трети XX века. Уже тогда семья Пежо «штамповала» неплохие машины и успешно торговала ими в Европе. Постепенно от 301-й дело дошло до 307-й, появившейся в 2001 году. Оглушительный успех Пежо 307 заключался в продаже 3.5 миллионов экземпляров по всей планете. В 2007 году на смену пришла модель Пежо 308 — сборку наладили сразу на двух французских заводах. Постепенно российская публика проявила интерес к автомобилю Пежо 308 и ради нее сборку наладили в Калуге. Специально для местного рынка популярный хэтчбек адаптировали при помощи комплекта доработок Russian Pack. По итогам 2010 года французам удалось продать в России более 17000 единиц Пежо 308 Т7. Разумеется, Пежо 308 1-й генерации прибыл к нам с усеченной гаммой моторов. Отечественному рынку достался «младший» дизель и несколько вариаций EP6 для Пежо 308. Создатели машины Пежо 308 пересадили ее на платформу PF2, известную нам по хэтчбеку Citroen C4 и адаптированному под нужды РФ калужскому седану Peugeot 408.
Семейство 308 состояло из 3- и 5-дверных хэтчбеков, кабриолета, а также универсалов Пежо 308 (доступных также в семиместном исполнении). Дважды Peugeot 308 проходил через краш-тесты EuroNCAP — оба раза автомобиль получал пять звезд из пяти возможных. В Европе обозначенная модель собиралась с 2007 по 2013 гг. В 2011 году был произведен рестайлинг Пежо 308. Французский «лев» получил освеженную оптику, улучшенные материалы салона, также в линейке появилась гибридная версия. По итогу автомобиль с дизайном от Жерара Вельтера привлек много внимания. Тиражи были миллионными за счет ряда удачных решений. Публике «зашел» выразительный кошачий облик, также нестандартными были огромная панорамная крыша из атермального стекла и посадка semi-tall (присущая для компактвэнов, за счет чего водитель сидел выше, чем в обычных легковых машинах).
Типы кузовов Peugeot 308 T7 — без крыши или с большим багажником
На нашем рынке автомобиль Пежо 308 появился в ту эпоху, когда автопроизводители не игрались с шильдиками, а фактически своими руками делали из одной модели целую гамму машин с незаурядными формами. «Гвоздем» маркетинговой программы стал пятидверный хэтчбек Пежо 308. Дополнительно в РФ продавали универсалы Пежо 308 и кабриолеты 308 CC. Конечно, существовали трехдверные хэтчбеки, но их ввозили через «серые» каналы. Про кабриолеты особо распространяться не нужно — штучный товар, неплохо продающийся в двух столицах, а также в южных регионах. Продавались оно исключительно с турбомоторами, однако решение о покупке кабриолета принимается душой, которая ничего не понимает в суммах и технике. Разновидность 308 CC относится к той редкой породе кабриолетов, где крыша выполнена из металла.
Зимой владелец получает двухдверное купе со стальной крышей, а летом — уже по желанию. В 2026-м на продажу в России выставлено всего лишь несколько десятков «кабриков» Пежо 308 первого поколения. После 2022-го рынок эксклюзива начал «скукоживаться», поэтому цены на уже существующие образцы резко подросли. Сегодня 308 CC продается за 1-1.5 млн рублей в зависимости от пробега и состояния. Версии без крыши продаются с безальтернативным турбированным «Принцем», который работает с МКПП/АКПП на выбор. Конечно, если говорить о покупке Peugeot 308 1-й генерации серьезно, то обычно рассматриваются пятидверные хэтчбеки или универсалы. Продажи шли в соотношении 10:1 — на 10 проданных «хэтчей» приходился один растянутый Пежо 308 SW. Хэтчбеки собирали в Калуге. До определенного момента это позволяло сдерживать рост цен, а значит и создавать стабильный спрос. Российская гамма силовых установок для хэтчбеков не радовала разнообразием.
Самым «вялым», но при этом экономичным был дизель 1.6 на 109 сил для Пежо 308 (хотя после рестайлинга гамма дизелей была пересмотрена). Стандартом для хэтчбеков был «атмосферник» 1.6 на 120 сил. Коробки — пятиступенчатая механика или четырехдиапазонный автомат. После рестайлинга от 2011 года Пежо 308 наделили турбомотором на 150 сил (топ-версии выдавали вплоть до 200 сил). К такому мотору от PSA-BMW добавлялся шестидиапазонный автомат. Универсалы от официалов имели достаточно посредственные комплектации. «Серые» из Европы 308 SW могли иметь двухлитровый дизель, третий ряд кресел и ряд электронных помощников — в небольших количествах такие версии встречаются на вторичном рынке РФ.
Двигатели Пежо 308 — HDI против EP6
Главная «страшилка» местного авторынка — Peugeot 308 с мотором EP6. Только ленивый блогер не снял ролик про «ломучесть» и капризность этого двигателя Пежо 308 объемом 1.6 литра. Поскольку иных бензиновых двигателей в европейской линейке не было, то выбирать из зол придется меньшее. Пожалуй, «атмосферники» последних лет выпуска — это самое сбалансированное решение, лишенное доброй части проблем. Однако важно, чтобы бывшие собственники не экономили на обслуживании Пежо 308 1.6 на 120 сил и заправляли «льва» исключительно высокооктановым топливом. «Принцы» требуют хорошего масла и не менее качественного бензина. В любом случае, выбирать бензиновый Пежо 308 1.6 придется очень тщательно. Куда более надежная альтернатива — дизельные двигатели для Пежо 308 1.6. На машины ранних лет выпуска ставили шестнадцатиклапанные моторы с «мудреным» приводом ГРМ. Он одновременно приводился в движение ремнем и цепью. Если владельцы меняли ремень, то наверняка забывали про натяжитель, что приводило к грустным последствиям. Поздние версии этого «движка» стали лучше, но все же более удачным признан мотор следующего поколения DV6. Все эти агрегаты будут разобраны по-отдельности.
Дизельные двигатели автомобиля Peugeot 308
9HZ. Такую маркировку получил самый ранний дизельный двигатель Peugeot 308. Все моторы на тяжелом топливе относились к общему семейству HDi. Чтобы не попасть в просак, разбираться в этой гамме нужно углубленно. Сперва модель 308 комплектовалась вторым поколением HDi, после рестайлинга производитель начал устанавливать третье поколение дизельных моторов. Силовые установки HDi являются собственной разработкой концерна PSA. Они устанавливались на машины сегментов В и выше. Все двигатели объединяет общая концепция — турбонаддув и впрыск Common Rail.
Моторы с одинаковым объемом, но относящиеся к разным поколениям, построены на идентичном блоке. Отличия кроются в отдельных инженерных решениях, которые и определяют принадлежность дизеля к тому или иному поколению. Ранний 9HZ устанавливался вплоть до 2010 года. Это полностью алюминиевый мотор, ГБЦ имеет два вала, шестнадцать клапанов и гидрокомпенсаторы (что такое «гидрики» — читай в нашем отдельном обзоре). Балансирные валы отсутствовали, турбина Honeywell получала изменяемую геометрию (в российской версии на 109 сил). Система питания Bosch получала форсунки с шестью отверстиями и рабочим давлением 1750 бар. К слабым местам относят натяжитель цепи ГРМ Пежо 308, также моторы славятся регулярными утечками масла и антифриза. Пристального внимания требуют турбина, системы экологии и подачи топлива.
DV6DTED. После рестайлинга в 2011-м в России появился «царь зверей» с новыми дизельными агрегатами с маркировкой DV6DTED. Блок и головка все так же выполнялись из алюминия, однако двигателю Пежо 308 полагался кованный коленвал. Одновальная головка получала гидрокомпенсаторы, привод ГРМ — с обычным зубчатым ремнем. Упрощенный мотор на 92 силы получал турбину с фиксированной геометрией от Mitsubishi. У этого мотора 8-клапанная головка. В целом, он проще, надежнее и даже тише предшественника. Небольшие нюансы связаны с утечками масла, системой EGR и периодическим отказом от прожига сажевого фильтра. С другой стороны, многие дизели в России уже лишились экологии. Вопрос лишь один — как качественно это сделано.
Вспомним, что в этой же линейке числился отличный 2-х литровый дизель. Он признан более надежным, чем малообъемный «коллега». Также старшая версия снабжалась ресурсным шестиступенчатым автоматом. Увы, машины Пежо 308 с такими интереснвыми моторами в России можно сосчитать на пальцах одной руки. Официально в страну они не поставлялись. Ради расширения кругозора стоит знать о существовании версий e-HDi — это так называемый микрогибрид. По сути, это слегка доработанная система Start/Stop, которая глушит мотор при движении накатом на скорости до 8 км/ч. Такая версия оснащена блоком суперконденсаторов, трансформатором и стартер-генератором от Valeo. Все это добро сочеталось с роботизированной КПП. Если оно сломается, то в России с ремонтом вряд ли кто-то сможет помочь.
Моторы ЕП6 Пежо 308
Если бы в России проводился конкурс на самый неудачный мотор, то его главным лауреатом стала бы совместная разработка BMW и PSA под названием EP6. Этот мотор имеет более-менее сносный ресурс, однако российская публика относится к нему очень предвзято. Этот мотор попил столько крови у владельцев, что теперь о нем слогают легенды (причем не всегда обоснованные). У себя же на родине в Европе этот мотор неоднократно получал премию «Двигатель года», что выглядит как насмешка над покупателем. При этом премии давались за технологичность и экономичность — действительно, на бумаге параметры ДВС весьма хороши. Однако в реальности бензиновый ДВС для Пежо 308 1.6 требует регулярного внимания.
История и конструктив. Неожиданный альянс BMW и PSA возник не на пустом месте. В середине нулевых французам захотелось обновить линейку, поскольку архаичный и ультранадежный TU5 не вписывался в современную алюминиево-даунсайзинговую доктрину с нотками экологии. У бренда BMW была иная проблема — под капоты «копеек» и суббренда Mini было нечего ставить. По итогу две компании нашли друг друга. Считается, что самые сложные технические решения лежали на немцах из BMW. Результатом стал не один мотор, а сразу целая гамма силовых установок с мощностью вплоть до 270 сил. Важно, что все это было реализовано на одном алюминиевом блоке. Два объема 1.4 и 1.6 литров достигались за счет изменения хода поршней, прирост мощности регулировался турбинами и настройками давления. Конструкция получилась действительно передовой. При разработке мотора использованы такие технологии: система фазовращателей, привод подъема клапанов Valvetronic, электронный термостат для Пежо 308, вакуумный насос, прямой впрыск для турбоверсий, ТНВД, жидкостный интеркулер и пр.
Значения по расходу топлива, мощности и экологичности были весьма годными. Разработчикам казалось, что у семейства Prince будет светлое будущее. Однако что-то пошло не так. В 2005-м эти двигатели появились на Peugeot и Citroen. Чуточку позднее EP6 стали ставить под капот Mini. К 2011-му бренд BMW созрел для установки двигателей EP6 на свои переднеприводные модели. Немцы весьма быстро открестились от своего детища, а вот французы из Peugeot ставили его на свои дилижансы вплоть до 2021 года. Несмотря на большее количество модификаций, больше всего проблем российской аудитории доставила турбированная версия мотора ЕП6 на 150 лошадиных сил. В Россию он прибыл в 2008 году и стал вершиной моторной гаммы. Россияне, привыкшие сверхресурсному TU5, начали охотно раскупать новинку. В конце нулевых казалось, что мотор от BMW точно будет неубиваемым. Однако мечты о моторе-миллионнике от Peugeot быстро разбились вдребезги.
Трудности с бензиновыми ДВС Пежо 308. Первые звоночки начали поступать дилерам еще в начале выдачи гарантии на свежевыпущенные Пежо 308. На машинах Пежо 308 с турбонаддувом цепь привода ГРМ растягивалась уже после 40 тысяч километров пробега. На менее нагруженных «атмосферниках» для Пежо 308 замена цепи происходила позднее, однако мало кто проезжал с родной цепью более 100 тысяч километров. Растянутая цепь ГРМ Пежо 308 — это не только стальной лязг под капотом, но и ряд ошибок в работе ДВС Пежо 308. Во-первых, смещаются фазы системы газораспределения. Это приводит к некорректному сгоранию топливовоздушной смеси, отсюда владелец получает повышенный расход, пропуски зажигания с последующим оплавлением катализатора. Однако быстрее всего «умирают» клапаны Пежо 308, которые покрываются толстой шубой из нагара. Промывать такие «движки» бесполезно из-за системы непосредственного впрыска, ведь топливо подается в цилиндры минуя клапаны.
Поэтому чистка клапанов производится механически, а вскрытие «Принца», как вы понимаете, процедура не из дешевых. Еще одна загвоздка связана с вакуумным насосом Пежо 308. Механический насос здесь потребовался из-за системы поднятия клапанов Valvetronic. Из-за нее во впускном коллекторе не возникает достаточного разряжения, поэтому инженерам пришлось внедрить дополнительный агрегат. Без него вакуумный усилитель тормозов попросту не смог бы работать. Этот тот самый случай, когда лишняя деталь ведет к лишним проблемам. При растягивании цепи насос начинает клинить, что негативно сказывается на распредвалах Пежо 308. Почему же растягивается пресловутая цепь? Здесь все очевидно — это конструктивный просчет. Простая однорядная цепь получила слабый натяжитель при отсутствии механизмов компенсации этого самого растяжения. При этом встреча клапанов из-за обрыва цепи здесь встречается очень редко. Обычно ломается что-то другое и из-за неисправностей владельцы так или иначе начинают заниматься мотором. Цепь — это первая основная загвоздка, вторая — это система смазки ЕП6. Тут французы облажались сразу дважды. С самого рождения у мотора была некорректная система вентиляции картерных газов.
Они интегрирована в клапанную крышку Пежо 308. И если на «атмосферниках» мембрану еще можно извлечь, то на «турбольвах» Пежо 308 крышка меняется только в сборе. Это до сих пор очень расстраивает собственников — теперь вы начинаете понимать истоки возможной ненависти к моторам семейства «Prince». Во-вторых, в конце нулевых французы решили, что они изобрели «перпетуум мобиле». Они посчитали EP6 вечным двигателем и увеличили интервал масляного сервиса сразу до 20000 километров. Ценители экономичных машин охотно клюнули на маркетинговую уловку — двойная экономия на ТО сулила большие выгоды. Уже позднее экспериментальным путем было выяснено, что более-менее адекватным является интервал замены в 7500 километров, а ТО через 20 тысяч — верная смерть для «наследника престола». Еще до первого ТО малозольное масло угорало, изменение химического состава пагубно сказывалось на новом моторе. Как итог — закоксовка поршневых колец, задубевшие маслосъемные колпачки и течи из-под клапанной крышки и вакуумного насоса.
Следующим этапом было засорение масляных каналов с попутным голоданием системы Valvetronic и фазовращателей. На терминальной стадии открывался страшный масложор свыше литра на 1000 километров. При пробеге в 100 тысяч километров появлялись задиры на вкладышах, стальная стружка расходилась по двигателю, вынося приговор EP6 еще быстрее. Реальные отзывы про Пежо 308 на этом не заканчиваются. Также владельцев беспокоит система охлаждения. Двигатель EP6 является очень горячим — термостат открывается при 105 градусах по Цельсию, а вентилятор охлаждения Пежо 308 срабатывает при 108 градусах. Запаса по температуре нет никакого, датчики температуры Пежо 308 часто выходят из строя — пара лишних градусов и «израненный жизнью» мотор умирает окончательно от перегрева. Интересно, что в самом моторе скрыто неплохое железо — поршневая и стенки цилиндров способны пройти и 300 тысяч километров. Однако «токсичное окружение» в виде иных деталей крадет ресурс мотора и изматывает владельца.
Мотор ЕП6 после рестайлинга Пежо 308. Конечно, в PSA быстро поняли, что установка на Пежо 308 «сырого» мотора не сулит ничего хорошего для репутации концерна. Поэтому на всем протяжении выпуска «Принц» подвергался доработкам. Самая глобальная из них для Пежо 308 произошла в 2011-м. После пересмотра конструкции двигатель получил новый индекс EP6C. Цепь усилили, поставили новый натяжитель, изменили распредвалы, масляные каналы были расширены по диаметру, ТНВД и вакуумный насос получили иную конструкцию — на этом доработки не закончились. Инженеры внедрили электронное управление для маслонасоса, масляный тракт получил обратный клапан для стабилизации давления, также были заменены поршневые кольца и термостат. Злосчастная система вентиляции получила обогрев, были сделаны и другие мелочи. Да, французы «нагородили новый огород», но по итогу мотор стал надежнее. Проблемы не ушли, просто они стали проявляться на более поздних пробегах.
Теперь цепь могла пройти 100 тысяч километров, а течи и масляный аппетит стали приходить чуточку позднее. Вакуумный насос, ТНВД и всяческие датчики на Пежо 308 реже ломаются, а по сему задиры из-за масляного голодания почти ушли в прошлое. Разумный интервал замены масла в 10 тысяч километров также пошел на пользу. Однако до надежности старых TU5 представители нового семейства добраться так и не смогли. Тем паче, что во время модернизации были применены два очень сомнительных решения. К примеру, помпа Пежо 308 получила электромагнитное управление ради ускорения прогрева. В мороз помпа не работает и ДВС быстро прогревается, затем уже начинается циркуляция охлаждающей жидкости. Решение казалось гениальным, однако в морозы резкий приток ОЖ начал приводить к трещинам в ГБЦ и к пробитию прокладки Пежо 308. Также стоит упомянуть про новый клапан маслонасоса. Его основная задача — улучшение смазки ГБЦ, однако на практике он превратился в самый протекающий элемент мотора. Масложор так и не был побежден, как и нагар на клапанах. Двигатель модернизировали несколько раз, но его конструктив остался прежним и болезни также сохранились.
Радует лишь то, что почти все детали на разных ревизиях EP6 являются взаимозаменяемыми. К примеру, у группы VAG свежие доработки чаще всего несовместимы со старыми ДВС. При этом даже на «Prince» ранних лет выпуска можно поставить обновленную цепь, а также помпу, натяжитель и много других полезностей. Все это наполняет муторные и частые ремонты некоей толикой смысла. И все же, этот мотор продолжает жить. Немцы из BMW открестились от «Prince» еще в 2015-м. В PSA решили уйти от атмосферного EP6 в сторону более свежего аналога TU5 на 115 сил. При этом в линейке французов не было мощных моторов, поэтому «турбопринц» использовался достаточно долго. Позднее наработку передали Opel, а далее все чертежи были проданы китайцам. Поэтому в том или ином виде «Prince» еще может прийти в Россию.
Основные коробки для Пежо 308
Гамма трансмиссий оказалась такой же широкой, как и гамма доступных моторов. Базовая пятиступенчатая механическая коробка проектировалась внутри концерна PSA. Более шустрые образцы получали шестиступенчатую МКПП от BorgWarner. Стандартной АКПП для Пежо 308 стала четырехступенчатая коробка AL4. Ее разработка велась Пежо и Рено еще в начале нулевых. В линейке имелась и 6АКПП, разработанная для Пежо 308 компанией Aisin. Еще одна «дизельная» коробка — это робот на шесть ступеней от BorgWarner. Младшие механические коробки для «овощных Принцев» страдают слабыми втулками кулисы, что может выражаться в нечетком переключении передач. С возрастом рассыхаются сальники, поэтому контроль за утечками снизу можно назвать обязательным.
Турбированные версии на 6МКПП сталкивались с резкими стартами, поэтому механика от BorgWarner зачастую способна похвастаться «подуставшими» синхронизаторами первой передачи. В качестве коробки автомат для Пежо 308 могли выступать разные агрегаты. Маломощные моторы комплектовались АКПП с маркировкой AL4, которую ставили на скромные машины от Renault и Peugeot. Репутация у коробки подмочена — она склонна к перегреву и не любит низких температур, у нее нет адекватной системы охлаждения, а гидроблок и гидротрансформатор считаются достаточно слабыми. Также стоит упомянуть и про субъективные ощущения от вождения. Автомобили с АКПП достаточно медленно разгоняются и имеют посредственный отклик на педаль акселератора.
При этом Peugeot 308 на АКПП будет показывать достаточно высокий расход топлива по сравнению с механикой. Есть ли смысл в покупке Пежо на автомате? Вполне! Сами машины стоят недорого, да и в каталоге запчастей на Пежо на сайте Гидрач.рф всегда есть бюджетный коробки AL4. Починить старый автомат также не проблема, агрегаты изучены вдоль и поперек и ремонтируются достаточно бюджетно (если сравнивать с более продвинутыми АКПП). После рестайлинга бензиновый турбомотор наделили шестиступенчатым гидротрансформатором от Aisin. Эта же трансмиссия продавалась с двухлитровыми дизелями в Европе — в России такие образцы периодически попадаются в продаже, но сосчитать их можно на пальцах одной руки.
Коробка чувствительна к маслу, она не любит резких стартов. На этом ее минусы заканчиваются, при бережном подходе она будет ходить целую вечность. Шестиступенчатую Aisin можно назвать эталоном, особенно если сравнивать ее с роботом EGS6, который ставили на 1.6 HDi, гибриды и ранние турбоверсии. Не стоит сравнивать его с преселективом DSG — французский робот получил одно сцепление, за включение передач отвечают сервоприводы с гидравликой. Даже после покупки машины в салоне он не был шустрым и излишне умным. Робота разрабатывали с нуля, он не имеет донорских аналогов деталей, внутренности от BorgWarner и Magnetti Marelli как бы намекают на то, что в 2026-м ремонт будет дорогим и сопряженным с поиском деталей, которые встречаются в продаже чуть чаще единорогов в природе.
Кузов Пежо 308 с пробегом — подводные камни
Передок. В свое время европейцы неплохо поработали над рецептом крепкого кузова. Все внешние панели получили одностороннюю оцинковку, поверх уложен прочный слой краски. Изредка на Пежо 308 встречается алюминиевый капот, чаще же он выполнен в металле. Зато крылья передка безальтернативно отформованы из пластика. Получается, что весь передок (кроме капота) сделан из пластмассы. Основной нюанс передней части заключается в том, что «морда» вышла достаточно длинной и хрупкой. При этом увесистый бампер Пежо 308 дополнен массивной оптикой. Со временем массивные элементы начинают «играть», зазоры уходят и фары Пежо 308 начинают светить не туда куда нужно и часто нуждаются в регулировке. Если передок участвовал в аварии, то дела будут обстоять еще хуже.
Поэтому перед сделкой нужно снизу заглянуть под переднюю часть. Вся она пластиковая — выполнена из десятка панелек и тонких стальных кронштейнов, все это добро цепляется за «балку» переднего бампера Пежо 308. Обычно легкие удары в передок заканчиваются самостоятельной пайкой бамперов, кустарным ремонтом креплений оптики и вытяжкой тонких стальных кронштейнов. Снаружи покупатель не увидит ничего, кроме бампера и крыльев, поэтому нормальным ремонтом сокрытых от взгляда полостей зачастую пренебрегают. При некоторой сноровке «косые» зазоры можно увидеть и снаружи, однако вид снизу открывает всю подноготную «левьнка». Практика разбора Peugeot 308 показала, что многие образцы на вторичке собираются после ДТП буквально без половины деталей, придающих передку жесткость.
Провисший бампер натирает кромку капота, уголки пластиковых крыльев трескаются. Зимой растрескивание этого добра становиться реальные сценарием — подпереть сугроб крайне низким и «уставшим» бампером проще простого. Отдельно стоит обсудить переднюю оптику. Обычно она получает рефлектор с галогенными лампами. Ксеноновые линзы ставились на богатые версии для рынка Евросоюза. Основные их проблемы — трещины на креплениях и корпусах. Крупное стекло быстро пескоструится и желтеет, оклейка пленкой после полировки из-за размера будет стоить недешево. В итоге покупается новое стекло или фара, благо сейчас на рынке полно недорогих азиатских аналогов в довольно сносном исполнении.
Средняя часть кузова. Машины первых лет выпуска прославились за счет посредственной адгезии лака к краске. Поэтому облезающий лак на ранних «пыжах» — это не следстие кустарного ремонта, а нарушение технологии заводской окраски. Затем проблему исправили, однако в регионах с мощным солнечным излучением «облазят» даже рестайлинговые версии. Увы, но лечится это только полным перекрасом детали. В целом же панели кузова сохраняют свой лоск и почти не боятся сколов. Коррозия под слоем ЛКП практически не возникает. Основной нюанс кроется в конструкции порогов. У платформы PF2 они забиваются грязью со стороны задних арок. Замудренная аэродинамическая форма и низкий клиренс способствуют повреждению порогов у этой модели. Поэтому пороги превратились в кошмарный сон владельцев. Снизу можно увидеть, что визуально целый порог может иметь коррозию по нижней части. Обычно забиваются сливы порогов, вода пытается найти себе иной путь — поэтому под антигравием иногда скрываются начисто гнилые полости. Внимание нужно уделить металлу на стыке порогов Пежо 308 с днищем. Нередко низкие машины домкратят наугад, повреждая внутренний усилитель и полы кузова. Если пороги уже сгнили, то расстраиваться не нужно.
Главное помнить, что их восстановление по заводской технологии с окраской под прибор будет нерентабельным. После серьезных вложений среднестатистический хэтчбек будет стоит все те же 300-400 тысяч рублей. Покупатель такого авто не захочет платить больше за восстановленный образец, поскольку на рынке полно живых машин по схожей цене. Пороги здесь стоит варить по упрощенной схеме с применением ремонтных «оболочек» — всяческие ремвставки продаются достаточно дешево и не страдают от посредственного качества. Если «царь зверей» еще не начинал гнить, доработка сливов и антикор скрытых полостей окажутся вполне разумной затеей. Коррозия около дверных ручек и на рамках стекол встречается редко. Кромка крыши не ржавеет даже при наличии крупных сколов от камней. Лучше всего стоит осматривать нижние кромки дверей Пежо 308. Романтичные французы слишком спешили жить и любить, поэтому делать нормальные сливы в дверях им было некогда. Часть из них попросту прикрыли резиновым уплотнителем двери. Как итог — постоянная вода в дверях и коррозия по нижним швам. Наружные бархотки также слабо прилегают к стеклу, поэтому к воде добавляется пыль с городских улиц.
Задняя часть. Еще одна стандартная проблема — плотный контакт заднего бампера с крылом. Стыки часто обрастают сколами и забиваются грязью. Внутренние полости задних арок держатся молодцом, а вот днище под запаской способно преподнести сюрпризы. Осматривать нужно крепление задней балки, пол багажного отсека и область вокруг топливного бака. Обычно сзади там красуется слой поверхностной ржавчины. Однако если машина сталкивалась с реагентами или влагой, то усиленно ржаветь будут не только пороги, но и днище задка. От машин с откровенной ржавчиной снизу лучше отказаться сразу. Вкладываться в серьезный ремонт при посредственной ликвидности будут только преданные фанаты марки, которые пытаются спасти каждого «возрастного льва».
Салон Пежо 308 — безусловно сильная сторона
Допустим, что вальяжные французы не сильны в технических деталях. Их основная стихия — любовь и прочие возвышенные чувства, которые на все сто процентов они смогли реализовать в салоне. Первое, что бросается в глаза в Пежо 308 — панорамная крыша исполинских размеров. Она стартует от лобового стекла Пежо 308 и растягивается до самой крышки багажника без каких-либо перемычек. Хэтчбеки получили «панораму» площадью 1.26 м. кв, для универсалов Peugeot 308 SW этот показатель доходит до 2-х «квадратов». «Вау-эффект» испытывают все пассажиры, поскольку панорамные крыши в конце нулевых были присущи машинам более высокого класса. Конечно, эта опция доступна «львам» лишь в топовых исполнениях.
Естественно, весь этот французский шарм действовал в основном на прекрасного пока. Именно ради них и создавался столь утонченный и комфортный салон. Даже ярые леонтофобы (люди, страдающие боязнью львов) едины в высоких оценках дизайнерсих изысков. Восторги вызывают материалы отделки и эргономика несмотря на то, что автомобиль разработали примерно 20 лет тому назад. Кресло плавно обхватывает водителя и поддерживает тело за счет плотной набивки. Длительные перегоны даются легко — никакой уставшей спины благодаря развитым поясничным подпорам и боковым поддержкам в сиденьях Пежо 308. Торпедо с плавным уклоном содержит лаконично встроенные приборы. Рука, уложенная на подлокотник, легко дотягивается до трех самых важных вещей — до рукоятки КПП, панели климата и кнопок управления магнитолой.
Весь пластик выполнен мягким, какие-либо сверчки отсутствуют. Немного старомодные клавиши и дефлекторы никак не портят впечатление. Шумоизоляция по меркам европейского C-класса прекрасная, основным источником шумов являются задние арки. Единственное слабое место в салоне относится к технической начинке — это радиатор печки. Его соединения начинают протекать. Как итог — жирный налет на стеклах и запах антифриза в салоне. Также может намокнуть ковролин салона. Зимой забитый радиатор перестает греть. Все это ведет к дорогой замене радиатора салона Пежо 308.
Ходовая часть — эталон по управляемости в классе
Принято считать, что Peugeot является эталоном управляемости еще с 80-х. Эти машины точно следуют за движением руля и не кренятся понапрасну. Подвеска является относительно простой и ремонтопригодной, хотя задние ступичные подшипники стоят чуть дороже, чем у одноклассников. И все же, элементарная конструкция может обходится аналогами и деталями с разборки — широкий выбор запчастей Пежо на любой кошелек является неоспоримым плюсом. Даже если на Пежо 308 поломается рулевое, то рейку можно отыскать на разборе за сущие копейки.
Главное, чтобы «лёва» не был «заколхожен» совсем дешевыми аналогами. Впрочем, даже их можно заменить на нормальные детали без последующего банкротства владельца. Шасси здесь исключительно переднеприводное, с поперечным расположением силового агрегата. Подвеска — наиболее типовая для класса. Спереди установлен МакФерсон с нижним Г-образным рычагом, сзади — скручиваемая балка на пружинах. Несмотря на примитивность, модель 308 недурственно рулится, не боится колейности и отлично входит в повороты. Уже со средних комплектаций появляется ESP, которая весьма адекватно борется с заносами на скорости или заснеженной дороге. Еще одна фишка — эффект подруливания задней балкой.
Подводя итоги
Если откинуть предрассудки, то в кузове, оснащении и электрике Пежо 308 нет ничего страшного. Пороги действительно гниют — это нормальная история для двадцатилетних автомобилей. Зато при осмотрах можно найти много целых автомобилей в неплохой комплектации с ценой чуть выше 300 тысяч рублей. Однако чудес на вторичном рынке не бывает. Действительно, кузов и уютный салон можно отнести к плюсам модели. Даже удачную коробку можно подобрать. А вот с моторами все сложнее. Дизель можно запросто пригнать из Белоруссии и растаможить по вменяемой цене (при огромном желании и любви к бренду Peugeot). Главное — найти образец с честным пробегом. С «бензинками» все сложнее — альтернатив EP6 нет, только тщательный подбор позволит поездить на машине некоторое время до начала глобальных катастроф с «Принцем». Некоторая компенсация — это уровень цен по сравнению с немецкими или японскими машинами. Сэкономленные 200-300 тысяч рублей можно сложить в заначку, при этом Пежо 308 не уступает по уровню комфорта и оснащения (а зачастую даже обходит конкурентов). Один семиместный универсал с «панорамой» чего стоит! Но будет ли этого достаточно, чтобы ваш выбор склонился в сторону «французов» — зависит только от вас.
